Fora das manchetes, mas dentro do bolso!!

Na prática, isso poderá funcionar como uma espécie de pedágio de quase 30% sobre uma operação que não gera consumo nacional algum, e cria incentivo direto para que companhias marítimas desviem esse tipo de carga para portos concorrentes estrangeiros.

Enquanto o debate público sobre a reforma tributária segue concentrado em bens de consumo e serviços do dia a dia, um setor estratégico para o comércio exterior corre por fora das manchetes: o portuário. Levantamentos do próprio setor apontam que a substituição de ISS, PIS e Cofins pelo novo IVA dual, o IBS e a CBS, pode praticamente dobrar a carga tributária sobre serviços portuários, com efeitos distintos, e ainda pouco discutidos, sobre importação, exportação e transbordo de cargas.

Da soma das partes a um só imposto

Hoje, serviços portuários como capatazia, armazenagem, praticagem, rebocagem e agenciamento marítimo pagam ISS (entre 2% e 5%, sem direito a crédito) somado a PIS/Cofins (9,25%), uma carga efetiva de cerca de 11% a 14%. Com a fusão desses tributos, mais o ICMS, em IBS e CBS, a soma das alíquotas de referência estimadas fica entre 26,5% e 28%. Um estudo da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) calcula o salto em 12 pontos percentuais, levando a carga total a algo próximo de 26%.

O aumento nominal, porém, não conta a história toda. Como o novo sistema é não cumulativo, quem compra o serviço pode, em tese, se creditar do imposto pago. O efeito real depende de quem está do outro lado da operação. E é aí que a importação, a exportação e o transbordo passam a ter destinos bem diferentes.

Importação: crédito mais amplo, caixa mais apertado

Para quem importa, a reforma tem um lado estrutural positivo: o crédito de IBS/CBS é mais amplo do que o atual, cobre praticamente qualquer aquisição ligada à atividade econômica, não só insumo físico de produção, e é administrado por um sistema digital centralizado no Comitê Gestor do IBS, criado justamente para acabar com o histórico acúmulo de créditos de ICMS que hoje trava caixa de empresas por anos.

O problema está no momento do desembolso. A Lei Complementar 214/2025 determina que o imposto seja pago até a entrega da mercadoria em despacho para consumo, podendo ser antecipado já no registro da declaração de importação, e o mecanismo de split payment retém o valor automaticamente na liquidação financeira da operação. Na prática, o importador paga o tributo antes ou no exato momento em que a carga é liberada, e só recupera esse valor depois, quando suas operações gerarem débito suficiente. Operadores certificados no programa de Operador Econômico Autorizado (OEA) podem obter diferimento desse pagamento; quem não tem certificação, paga na hora. O resultado é um sistema de crédito mais eficiente no papel, mas com um aperto real de capital de giro no curto prazo.

Exportação: mercadoria imune, serviço em zona cinzenta

Do lado da exportação, a notícia é melhor, mas incompleta. A reforma reafirma a imunidade de IBS/CBS sobre a venda ao exterior, preservando a neutralidade competitiva da carga que sai pelo porto. O ponto de atenção está nos serviços que dão suporte a essa operação: rebocagem e praticagem, por exemplo. Esses serviços ainda não estão claramente equiparados a exportação na regulamentação, o que abre uma lacuna, a mercadoria sai desonerada, mas o serviço prestado à embarcação que a transporta pode não sair, elevando o custo da operação de exportação por uma via indireta.

Transbordo: um ponto sensível

O caso mais crítico, e o menos discutido publicamente, é o da carga em transbordo, containers que apenas trocam de navio em porto brasileiro, sem entrar na economia doméstica. Pela redação atual dos artigos 11 e 80 da LC 214/2025, serviços prestados a navios estrangeiros não se enquadram como exportação, mesmo atendendo cliente no exterior. O armador estrangeiro acaba absorvendo os quase 28% como custo final, sem poder recuperá-lo como crédito, já que não integra a cadeia tributária brasileira.

Na prática, isso poderá funcionar como uma espécie de pedágio de quase 30% sobre uma operação que não gera consumo nacional algum, e cria incentivo direto para que companhias marítimas desviem esse tipo de carga para portos concorrentes estrangeiros. Para terminais que apostam em posição de hub regional, esse é o efeito mais direto sobre volume movimentado: afeta exatamente o segmento de carga mais sensível a diferenças de custo entre portos vizinhos.

O que já está garantido, e o que ainda depende de regulamentação

Um ponto positivo consolidado é a manutenção do Reporto, regime que suspende a cobrança de IBS/CBS sobre aquisição de bens de capital para infraestrutura portuária, válido até 2028 e com previsão de continuidade por nova sistemática depois disso, ainda sem detalhamento. Já tramita no Congresso o Projeto de Lei Complementar 101/2026, que busca corrigir especificamente a distorção da tributação de serviços portuários prestados a navios estrangeiros.

E as concessões?

Alguns leilões que ocorreram recentemente e outros que ainda estão por vir, até mesmo em outros setores, como aeroportuário e rodoviário, não têm sido modelados considerando o novo sistema tributário. Distorções e pedidos de reequilíbrios contratuais poderão surgir e poderão impactar o volume de investimentos esperado. 

O retrato geral

O retrato geral mostra que a reforma tributária não trata o setor portuário de forma uniforme. Exportação e bens de capital mantêm alguma proteção; transbordo e parte da importação ficam mais expostos. Hoje, essas distorções são discutidas sobretudo dentro do próprio setor e ainda não ganharam a mesma atenção no debate público. Quanto antes isso mudar, maior a chance de corrigir os pontos problemáticos pela via legislativa e regulatória, evitando a perda de investimentos.

Rodrigo Paiva. Diretor da consultoria  Graf Infra Consulting e professor do MBA de Gestão Portuária da Fundação Getúlio Vargas.