Futuro portuário está mais sobre água que sobre terra
Vale sublinhar: o motor dessa transformação foi, essencialmente, o aumento de produtividade/eficiência (ao menos nos 10/20 primeiros anos). Ou seja, com parca expansão das infraestruturas. Essa possibilidade, porém, está hoje nos seus estertores.
Tardiamente, após uma década que se convencionou chamar de “década perdida”, o Brasil acabou por embarcar na globalização dos anos 1980 (Tacher-Regan). No caso, a fase mais recente de um processo centenário de reconfiguração do comércio internacional, das cadeias de suprimento e produtivas e da própria geopolítica mundial (vide “The State of Globalisation”; do Centro de Pesquisa de Política Econômica/CEPR, organização pan-europeia independente).
Certamente este é um dos principais vetores a explicar a aceleração da necessidade de aumento de capacidades portuárias (contêineres em particular; que no Brasil iniciava sua pré-adolescência à época). E tal necessidade como impulsionadora de reformas portuárias: inicialmente balizadas pela lei promulgada no início de 1993 (Lei nº 8.630), após a prolongada tramitação do PL-8/91, e, mais recentemente, pela Lei nº 12.815/13.
Em termos de capacidades instaladas e de movimentações, os resultados são inquestionáveis: ano passado (2024), pelos portos brasileiros passaram 1.320 Mt; 288% a mais que as 340,5 Mt movimentadas às vésperas da primeira lei (1992). No caso do Porto de Santos, esse crescimento foi ainda maior: 179,8 Mt (Autoridade Portuária de Santos/APS) X 28,4 Mt (IBGE); ou seja, crescimento de 533%, média anual de 5,59% (sustentadamente, mais que o dobro da taxa média de crescimento do PIB)!
A primeira fase do processo de aumento de capacidade portuária foi majoritariamente apoiada e resultante da combinação de mecanização, automação e gestão (governança), trinômio viabilizado por um novo arranjo e articulação público-privada, marca do novo modelo, da nova lei: as autoridades-administradoras portuárias empreendendo os arranjos institucionais e organizacionais, cuidando da infraestrutura básica, enquanto a iniciativa privada (operadores e arrendatários) tratavam dos investimentos em equipamentos e sistemas.
No caso específico de gestão/governança, vale destacar o funcionamento de conselhos de Autoridade Portuária (CAPs) com atribuições estratégicas e deliberativas, e a centralização de trabalhadores portuários autônomos (TPAs) nos órgãos gestores de mão de obra (OGMOs). A possibilidade de funcionamento dos terminais em regime “24 horas/dia, 7 dias/semana”, associado às jornadas uniformes (6 horas) para capatazia e estiva e, principalmente, jornadas coincidentes temporalmente (antes eram defasadas em uma hora, o que redundava em períodos ociosos; de uns e de outros). Também a implantação do “trânsito aduaneiro simplificado” – DTAS.
Esse conjunto de ações, coordenadas, resultou tanto em expressivo aumento da eficiência/produtividade portuária brasileira, medida através de qualquer indicador (navio, berço, terno, equipamento – 5, 10 15 ou mais vezes), como numa drástica redução de custos portuários, seja no cais (de forma mais significativa – entre 50% e 2/3), seja para o dono da carga (em menor escala).
Com isso, os portos brasileiros puderam dar respostas às pressões da globalização por crescimento acelerado na movimentação de todos os tipos de cargas (algumas, “taxas chinesas”!), a par de também viabilizar o início de um vigoroso processo de retomada e crescimento da cabotagem, revertendo tendência das décadas anteriores. O curioso é que, paralelamente, mesmo com o crescimento de movimentações, as filas para atracação dos navios foram física, operacional e comercialmente quase que eliminadas, produzindo-se alguns fenômenos até inversos: berços ociosos!
Vale sublinhar: o motor dessa transformação foi, essencialmente, o aumento de produtividade/eficiência (ao menos nos 10/20 primeiros anos). Ou seja, com parca expansão das infraestruturas. Essa possibilidade, porém, está hoje nos seus estertores; seja porque a maioria dos terminais hoje já opera com indicadores em padrões médios-superiores mundiais (e acima de 70%, 80% ou mais de suas capacidades nominais), seja porque parte dessa infraestrutura, ainda que sã fisicamente, está obsoleta tecnologicamente: os navios cresceram (em tamanho) e muitos demandam mais profundidade (calado).
Desafios à frente!
A tendência não é nova: grande parte dos projetos de modernização e de expansão portuária, nos cinco continentes, já de algum tempo, vem sendo implementada majoritariamente sobre o espelho d´água. Inclusive por razões/benefícios energéticos, urbanos e ambientais.
A título de exemplo, Rotterdam (Maasvlakte-2, o mais recente), Hamburgo, Ghent, Genova, La Spezia e o novo “London Gateway” na Europa. Também Algeciras e Bilbao (ambos praticamente sobre espelho d´água); Barcelona (que envolveu até a alteração do curso de um rio); e Marseille (o deslocamento da linha de cais para um amplo projeto de revitalização urbana). Nos USA, Los Angeles, Long Beach e Chicago (lago). Na Ásia, Yokohama-Japão, Busan – Coreia do Sul, Hazira – Índia, Yangshan (Shanghai) e a maior parte da dúzia de novos (grandes) portos chineses do Século XXI. Vale a pena acessar os sites desses portos!
No Brasil também: a mais recente geração de portos offshore, como Suape (PE), Pecém (CE), Itapoá (SC) e Porto do Açu (RJ), já implantados, e de vários novos “greenfield”, como Presidente Kennedy (ES) e Luís Correa (PI). Também terminais específicos em áreas abrigadas, como Itaguaí (Sepetiba/RJ), Tebar em São Sebastião (SP), os três de contêineres em Santos e o futuro Tecon-10. Sem exigirem grandes estruturas, valem ser lembradas as BTS e BTB (operações a contrabordo), crescentemente sendo adotadas para petróleo & gás, ao longo da costa, e na Amazônia para embarque de grãos.
Concepções inspiradas em Gênova, na Itália, e Marseille, na França (avanço da linha de cais), poderiam também ter sido utilizadas para compatibilizar a modernização do Porto do Rio com os projetos urbanísticos do “Porto Maravilha”; aliás, em linha com a evolução do próprio Porto. Mas optou-se pela demolição do elevado e construção de um (longo) túnel, postergando-se projetos de disponibilização de cais com maior profundidade; o que mais cedo ou tarde acabará por acontecer.
A estratégia de utilização de espelhos d´água e, mesmo, de áreas de manguezal para expansões portuárias não é novidade. Mas tornou-se tecnicamente mais viável com a adoção de tecnologia de “lajes com bolha de ar” (tipo “BubbleDeck”) como método construtivo; incidentalmente como previsto para o PIPC (projeto de expansão do Porto de São Sebastião), licenciado ambientalmente em 2014: são mais leves, podem ser produzidas distantes de sua instalação final (e mais próximas de fontes de matéria-prima), e implantadas gradativamente (como se montando “lego” – brinquedo infantil). E, geralmente, mais baratas.
Elas passaram a ser utilizadas, imagina-se, também por serem mais amigáveis ao meio ambiente; inclusive produzindo impactos positivos (ao invés de negativos, sempre o foco de atenção): “A comunidade incrustante que vier a se estabelecer pode ser um atrativo para espécies de peixes, decápodes e demais predadores que poderão vir a obter fonte de nutrientes e refúgio nessa região abrigada… Tal efeito positivo pode ser comparado com a técnica de implantação de recifes artificiais utilizados para atrair recursos pesqueiros e aumento de biodiversidade em planícies sedimentares marinhas. Tal técnica vem sendo mundialmente utilizada para manejo de pesca, inclusive com alguns casos de sucesso no Brasil”; são trechos de um relatório analisando o projeto de São Sebastião em 2009. Aliás, esse processo explica o porquê o entorno das plataformas de petróleo serem áreas tão piscosas, desejadas pelos pescadores – mas impedidos de se aproximarem a menos de 500 m (Norman-8).
A tendência mundial está definida. O método construtivo e a tecnologia estão disponíveis. A expansão portuária brasileira, doravante, deverá demandar cada vez mais o uso de espelhos d´água para expansões portuárias (contêineres, em particular).
Para tanto, todavia, amplos ajustes necessitarão ser feitos; seja no âmbito regulatório (compatibilizando normas da Marinha, da Secretaria de Patrimônio da União-SPU, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários-Antaq, entendimentos da Advocacia-geral da União-AGU e recente decisão do Tribunal Regional Federal da 1ª Região em ação movida pela Associação Brasileira de Terminais Portuários-ABTP; também de outorga), seja de licenciamento ambiental (normas, abordagens e procedimentos; incluindo alguns tabus que mundo afora já foram superados) e de modelagem para arrendamentos.
O histórico portuário brasileiro revela que questões multifacetadas como essas envolvem processos demorados. Assim, para evitar que o futuro arrendatário do Tecon-10 (e de outros leilões na fila) venha a ser surpreendido por um cipoal logo ali na frente, ou o novo leiaute para São Sebastião seja limitado por temores presumidos, é da maior importância que o tema passe a ser tratado de forma integrada, entrando definitivamente na pauta setorial com a prioridade devida. Os inúmeros eventos portuários, comerciais e de entidades, também poderiam dar uma mãozinha.
Frederico Bussinger escreve para o BE News quinzenalmente, com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras
