Infraestrutura de tempo
Um ganho de duas horas por escala rende mais capacidade por real investido do que quase qualquer metro de cais, e passa despercebido. Enquanto o mérito público estiver atrelado ao que se pode ver, a camada invisível seguirá sendo a primeira a ser cortada e a última a ser cobrada.
Tenho tratado a produtividade como a questão mais importante da infraestrutura logística brasileira, e o tema parece estar cada vez mais na pauta. Em 2004, assisti a uma palestra que nunca mais esqueci, durante evento da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad) realizado em São Paulo e mediado pelo formidável Rubens Ricupero, então secretário-geral da organização. Nela, Michael Porter, participando por videoconferência, resumiu o problema brasileiro em uma única frase: “O Brasil precisa encontrar um jeito de ser mais produtivo.”
Há um princípio elementar de planejamento de infraestruturas que responde diretamente a essa provocação. Em primeiro plano, devem vir as ações que ganham eficiência no que já existe. É o que trato por produtividade. Depois, vem a ampliação da infraestrutura já disponível. Só então, como última medida, a construção de infraestrutura nova. Essa ordem separa o investimento que rende daquele que apenas ocupa espaço. Embora saibamos que os investimentos em infraestrutura são de grande magnitude, no setor portuário brasileiro temos executado essa sequência de trás para frente.
O resultado aparece quando viramos a chave, ou melhor, quando trocamos a régua que mede resultados. Vejam, só: o índice de desempenho de portos de contêineres do Banco Mundial e da S&P Global mede uma coisa só, o tempo que o navio passa no porto. Na edição de 2025, o melhor colocado da América Latina foi Posorja, no Equador, em 20º lugar mundial, seguido por Coronel, no Chile, em 26º, e por Itapoá (SC), em 39º.
Santos (SP), que lidera com folga a movimentação de contêineres da região, não figura entre os dez primeiros. Portos que movimentam uma fração do volume do Porto de Santos entregam tempos bem melhores. Isso tem a ver com a capacidade que pode ser ampliada ou por infraestrutura nova ou por mais eficiência. E tempo de navio parado tem preço, conta que já tratamos nesta coluna.
Chamo de infraestrutura de tempo o conjunto de sistemas que sincroniza a chegada do navio, a liberação do berço, o sequenciamento do pátio e o acesso do caminhão, do trem, de modo que a capacidade física já instalada seja de fato utilizada da melhor forma possível. É a camada mais barata da carteira, a mais rápida de entregar e, invariavelmente, no Brasil, a última da fila.
O caso dos acessos terrestres a Santos é didático. Em 2014, quando coordenei o projeto pelo governo federal, a implantação do agendamento de caminhões eliminou as filas que se formavam nas rodovias e liberou capacidade suficiente para mais de uma década de crescimento. O ganho veio inteiramente de coordenação, sem uma única obra. E aquela década era exatamente o prazo de que dispúnhamos para planejar a descida seguinte. Hoje discutimos uma terceira via de acesso ao porto sem que ainda exista um projeto de coordenação de fluxo capaz de organizar, a partir de áreas de apoio logístico no planalto paulista, os acessos rodoviário e ferroviário. Um estudo nesse sentido foi feito com apoio do governo espanhol por volta de 2010 e até hoje não saiu do papel. Sem essa camada, a nova via nasce esgotada.
O Tecon Santos 10 conta a mesma história por outro ângulo. Seus quatro berços já fazem falta hoje, e as projeções indicam que, em 2034, faltarão outros quatro. Ou seja, mesmo com o terminal pronto, o porto seguirá dependendo de ganho de eficiência para absorver o que vem pela frente. Enquanto isso, o projeto atravessa anos de discussão de modelagem e ainda não foi a leilão. A burocracia para arrendar áreas portuárias e a demora nas decisões se convertem em perda de capacidade, e capacidade perdida não volta.
Chama atenção que boa parte da nossa infraestrutura de tempo já tenha sido construída e simplesmente não converse. O Porto sem Papel foi implantado em Santos em 2011, migrou para a Receita e ainda procura seu melhor lugar no contexto da DUIMP. O sistema de gerenciamento e informações do tráfego de embarcações – VTMIS, previsto há anos, até hoje não foi implantado, embora seu maior ganho esteja justamente em operar integrado ao agendamento de caminhões, sincronizando a chegada do navio com a da carga. Já estamos em plena discussão da concessão ao setor privado das obras de dragagem do canal de acesso de Santos, e ainda seguimos também discutindo de quem é a responsabilidade pelo monitoramento do tráfego de embarcações.
E mais: o Brasil ainda não implantou um único Port Community System sequer. Falo de uma plataforma que nos portos de referência integra armador, terminal, transportador, órgão anuente e autoridade portuária em um único fluxo de informação.
Vale perguntar por que a sequência do planejamento se inverte com tanta regularidade no Brasil. A resposta parecer vir do fato de que obra tem inauguração, placa e data, enquanto sistemas de coordenação entram em operação sem cerimônia. Quando, na implantação do agendamento de caminhões, eu falava em coordenação, um grande grupo de decisão se contorcia por não compreender como se poderia resolver o problema sem obra.
Pois um ganho de duas horas por escala rende mais capacidade por real investido do que quase qualquer metro de cais, e passa despercebido. Enquanto o mérito público estiver atrelado ao que se pode ver, a camada invisível seguirá sendo a primeira a ser cortada e a última a ser cobrada.
O túnel imerso entre Santos e Guarujá ilustra bem o vício de perspectiva. Seu maior ganho será o tempo devolvido à mobilidade urbana da Baixada, minutos multiplicados por milhares de travessias diárias. Ainda assim, insistimos em discutir o custo por metro, resumido por uma reportagem recente em uma frase difícil de esquecer, um metro por R$ 800 milhões, e não a economia por minuto que a obra vai gerar.
A questão deve estar na ordem do dia: eficiência primeiro, ampliação depois e obras novas por último. Invertida essa sequência, seguiremos inaugurando infraestrutura grande e lenta, relegando a infraestrutura de tempo ao segundo ou terceiro plano, e a provocação de Porter continuará sempre sem resposta.
Luís Cláudio Santana Montenegro escreve quinzenalmente para o BE News, com seus artigos publicados às quartas-feiras.
