Infraestrutura, integração e desenvolvimento
A metáfora usada pelo diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Alex Azevedo, no encontro dos conselhos de Infraestrutura e Minas e Energia do Grupo Brasil Export, em Brasília, nessa quarta-feira, dia 5, é mais precisa do que parece: ferrovias, portos e produção mineral são “três partituras separadas” que precisam ser “regidas juntas.” Quem conhece os gargalos logísticos do Brasil reconhece imediatamente o problema descrito. Um corredor de exportação de minério ou de grãos funciona como uma corrente: se a ferrovia chega ao porto antes da capacidade de berço estar disponível, o minério acumula na retroárea. Se o porto é expandido antes de a ferrovia ter fluxo suficiente para alimentá-lo, a capacidade portuária fica ociosa. Se a produção mineral acelera antes de qualquer dos dois, o caminhão cobre a diferença, com o custo logístico e ambiental que esse modal implica em longas distâncias. Esse desencontro não é acidente; é o resultado previsível de décadas de planejamento setorial que nunca convergiu num cronograma único.
O dado apresentado por Azevedo sobre a malha ferroviária ociosa é o mais revelador da reunião: entre 15 mil e 18 mil quilômetros de ferrovias brasileiras operam hoje abaixo do seu potencial. Para um país que gasta politicamente imenso capital para anunciar novos leilões ferroviários, e que tem R$ 160 bilhões em investimentos contratados no ciclo atual, a constatação de que uma extensão equivalente à malha ferroviária inteira da Argentina está subutilizada é um argumento de sobriedade que raramente aparece nos discursos de inauguração. A pergunta que o diretor da ANTT formulou, “não é quanto trilho novo precisamos construir, mas como dar regência ao que já construímos”, não é contra a expansão da malha; é pela coordenação que torna qualquer expansão eficiente. Trilho novo conectado a porto sem capacidade ou a produção mineral sem fluxo garantido é mais da mesma ineficiência, a custo maior.
A referência à experiência iniciada no Porto do Itaqui (MA), onde operadores ferroviários, autoridades portuárias e representantes da mineração se reuniram para discutir a integração dos cronogramas, é o precedente mais concreto disponível para o que Azevedo propõe escalar. Itaqui é o ponto de convergência natural entre a Estrada de Ferro Carajás, operada pela Vale, e o fluxo de exportação de minério de ferro e grãos do Centro-Norte. A complexidade da coordenação naquele ponto, onde o mesmo porto precisa compatibilizar demandas de mineração, agronegócio e projetos industriais com restrições de berço e de profundidade de canal, é um laboratório real do problema que o “palco permanente” de Azevedo se propõe a resolver de forma sistemática.
A proposta do diretor da ANTT tem mérito conceitual claro e, simultaneamente, um histórico de implementação no Brasil que exige ceticismo construtivo. O País tem longa experiência com instâncias de coordenação intersetorial que começam com alto nível de engajamento político e técnico e, gradualmente, se tornam reuniões sem poder de decisão nem capacidade de execução. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) nas suas sucessivas versões, o Conselho de Gestão do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) e diversas câmaras setoriais produziram diagnósticos corretos sobre a necessidade de integração e entregaram resultados aquém do potencial, em parte por falta de mandato executivo real e, em parte, por incapacidade de sobreviver às mudanças de governo. O “palco permanente” que Azevedo propõe só cumprirá sua função se tiver características que raramente se combinam na administração pública brasileira: autoridade para tomar decisões vinculantes sobre cronogramas, representação equilibrada entre poder público e setor privado, e continuidade institucional que não dependa do interesse de um único dirigente.
O Brasil tem, neste momento, uma janela de oportunidade para construir essa coordenação que raramente se abre: contratos ferroviários sendo renovados e novos sendo celebrados, ciclo de leilões portuários em andamento, agenda de mineração de minerais críticos ganhando prioridade estratégica e capital privado disponível para corredores que demonstrem previsibilidade de fluxo. Cada um desses elementos é mais valioso quando integrado aos outros. A proposta do diretor da ANTT é, em essência, a proposta de não desperdiçar essa janela fazendo o que o Brasil sempre faz – planejar cada componente separadamente e descobrir o desencontro quando a obra já está pronta.
