Investimento em crescimento e modernização portuária
A ampliação da capacidade de movimentação de cargas do Tecon Santos, no Porto de Santos (SP), para 2,9 milhões de TEU por ano, concluída às vésperas da peak season do segundo semestre, não é apenas uma notícia operacional. É também uma demonstração do que acontece quando o operador privado de infraestrutura portuária decide antecipar a demanda em vez de reagir a ela. O diretor de Terminais da Santos Brasil, Charles Thibault, formulou com precisão o princípio que deveria orientar qualquer gestor de infraestrutura crítica: “preparar a infraestrutura antes que a demanda se materialize.” É uma frase simples que resume a diferença entre um terminal que cresce e um porto que sofre com gargalos logísticos. E é também, implicitamente, uma cobrança ao modelo de gestão que historicamente caracterizou a infraestrutura pública brasileira, que reage ao congestionamento em vez de antecipá-lo.
O ganho de 137 mil TEU de capacidade dinâmica anual foi obtido pela incorporação de 4 mil metros quadrados de pátio liberados pela demolição do antigo prédio administrativo. É uma solução de engenharia discreta mas reveladora: num terminal que opera em área urbana consolidada, sem possibilidade de expansão linear do cais, a otimização de cada metro quadrado disponível é a única forma de crescer sem obras de grande porte. O projeto de modernização iniciado em 2019 prevê capacidade anual final de 3 milhões de TEU, com investimento total de cerca de R$ 3 bilhões, dos quais mais de R$ 2,5 bilhões já foram aplicados. Faltam R$ 500 milhões e 100 mil TEU para completar o ciclo. E a construção da nova sede administrativa, prevista para o quarto trimestre deste ano com conclusão em 2027, liberará o espaço necessário para o último salto de capacidade.
A modernização operacional que acompanha a expansão física merece atenção equivalente. A entrada em operação remota de cinco guindastes pórticos sobre pneus elétricos, somada aos equipamentos já em funcionamento no mesmo modelo, é parte de uma substituição gradual da frota de RTGs a diesel por versões elétricas. Quando concluída, a renovação deve eliminar cerca de 713 toneladas mensais de emissões de dióxido de carbono, redução de até 97% nas emissões desses equipamentos. Num porto que recebe navios de armadoras com metas ambientais cada vez mais exigentes e que opera sob crescente pressão regulatória europeia sobre a pegada de carbono de cadeias logísticas, essa transição é mais do que uma escolha ambiental. Trata-se de posicionamento competitivo. Terminal com matriz energética mais limpa atrai armadoras que precisam reportar emissões de escopo 3 aos seus reguladores e investidores. A Santos Brasil entendeu isso antes que se tornasse obrigação.
Mas a expansão do Tecon Santos, por mais bem-vinda que seja, não resolve o problema central do Porto de Santos, que é a limitação de capacidade do sistema como um todo, não de um único terminal. O Tecon Santos chega a 2,9 milhões de TEU num porto que aguarda a conclusão da dragagem de aprofundamento do canal de 15 para 16 metros, prevista para 2027, e que tem o leilão do Tecon Santos 10, o megaterminal que poderia adicionar 3,5 milhões de TEU ao complexo, parado por impasse regulatório entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Palácio do Planalto sobre o modelo de concessão. A Santos Brasil fez sua parte: investiu, expandiu, modernizou e reduziu emissões. O que o poder público ainda deve a Santos é a resolução do impasse que mantém o STS10 paralisado e a conclusão da dragagem no prazo contratado.
A peak season que começa agora no comércio exterior brasileiro, com aumento da demanda por importações e exportações no segundo semestre, especialmente de produtos industriais para o varejo do final de ano, vai testar a capacidade ampliada do Tecon Santos em condições reais. O momento é oportuno: o acordo Mercosul–União Europeia em vigência provisória começa a gerar fluxo adicional de exportações para a Europa; o redirecionamento de cargas das rotas americanas, afetadas pelas tarifas da Seção 301, pressiona os terminais a processar volumes crescentes para outros destinos; e a peak season coincide, neste ano, com o período de maior risco de seca nas hidrovias amazônicas, que pode desviar cargas do Arco Norte para Santos. O terminal que chegou a 2,9 milhões de TEU hoje pode precisar de cada TEU dessa capacidade antes que o ano termine.
A Santos Brasil mostrou o que se espera de um operador privado de infraestrutura crítica. O Porto de Santos e o Brasil precisam que os outros atores da cadeia mostrem o mesmo.
