Mobilidade e acessibilidade – Uma equação complexa
As atividades portuárias, retroportuárias e correlatas são fundamentais sobretudo para Santos e Guarujá, seja do ponto de vista econômico, como indutores do setor de serviços e protagonistas na arrecadação de tributos; seja do social, na medida em são geradores de milhares de empregos na região. No entanto, elas também impactam as cidades e o porto de outras formas, na medida em que podem afetar a mobilidade urbana e demandam condições para aprimorarem sua produtividade e competitividade, num mercado externo cada vez mais complexo.
A “Carta Aberta às Autoridades”, publicada pela Associação Comercial de Santos (ACS), em 4 de julho de 2023, demonstra essa preocupação da iniciativa privada com a mobilidade e acessibilidade urbano-portuária.
Esse documento aponta, com detalhes, medidas e ações consideradas necessárias, se não para resolver problemas, ao menos progressivamente mitigá-los. Trata-se, portanto, de uma importante contribuição ao um processo que tende a ser tão mais efetivo, na medida em que se soma às iniciativas públicas existentes, além de sugerir alternativas.
Os comentários a seguir foram feitos a partir das ações e medidas relacionadas nesse documento:
A terceira ligação rodoviária entre o Planalto e a Baixada Santista é uma necessidade premente. O sistema atual já apresenta níveis de serviço críticos, sobretudo em períodos de safra, lembrando que apenas a Via Anchieta permite o tráfego de caminhões. Qualquer acidente ou pane veicular tende a comprometer a logística do porto e a acessibilidade aos municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista, com impactos negativos que extrapolam a região, afetando inclusive a economia nacional. Afinal, o Porto de Santos é responsável por aproximadamente 30% da corrente comercial do Brasil!
Atualmente, são discutidas duas alternativas: uma nova pista dentro do Sistema Anchieta-Imigrantes, e a ligação conhecida como “Linha Verde”, a partir do Rodoanel, na cidade de Suzano, até a área continental de Santos. A “Linha Verde” tem um traçado bastante similar ao do Projeto ViaMar, apresentado no início da década de 2010, e, a exemplo daquele, também prevê ligação rodoferroviária e plataformas ao longo de seu trajeto.
Em verdade, poderiam ser concretizadas as duas, pois favoreceriam a expansão do Porto de Santos e a implantação de projetos estratégicos no âmbito da reindustrialização do País, como porto-indústria e/ou Zona de Processamento de Exportação (ZPE). Como já mencionado em artigos anteriores, a Cidade de Santos está apta a sediar uma ZPE, e vem realizando tratativas para sua viabilização.
Ainda no âmbito de ligações entre o planalto e a Baixada Santista, também seria interessante voltar a estudar uma outra ligação, beneficiando os municípios da RMBS mais ao sul, semelhante à histórica “Ligação de Parelheiros”, apesar dos problemas de licenciamento ambiental que, seguramente, serão parte do processo.
O importante é que qualquer solução não implique em novos gargalos.
A pista descendente da Rodovia dos Imigrantes foi inaugurada em 2002 e, mais de vinte anos depois, ainda estão sendo feitas obras complementares, no acesso a municípios.
Quanto à acessibilidade ferroviária, a renovação das concessões da Rumo e da MRS assegurarão aumento da capacidade do sistema. Junto com melhorias na “ferradura” e as obras da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS), a expectativa é de que esse modo passe dos atuais 25% para 40% de participação na matriz de transportes do Porto de Santos. Mais do que um percentual, essa transição representará menor impacto ambiental, em função da melhor eficiência energética do transporte ferroviário, em relação ao rodoviário. Mas, isso não descarta a necessidade de uma nova ligação ferroviária, pois, em logística, é preciso planejar cenários futuros. Considerando os problemas com burocracia estatal e licenciamentos ambientais complexos e demorados, é preciso começar obras já, para estar pronto para atender demandas futuras. É assim que os países desenvolvidos atuam!
Quanto à implantação de um novo acesso rodoviário ao porto, no caso de Santos, margem direita, essa proposta vem desde o início da década de 2010, e foi tornada premente por ocasião do grave incêndio ocorrido em terminal de granéis líquidos do Bairro Alemoa, em 2015. Durante cerca de 9 (nove) dias, a cidade e o porto foram dramaticamente afetados em todos os sentidos: econômicos, ambientais e sociais.
As obras da entrada da cidade têm por objetivo assegurar melhoria nos acessos urbanos e portuários. A Prefeitura de Santos já cumpriu sua parte. O Governo do Estado de São Paulo, por meio da Artesp e da Ecovias, vem cumprindo a dele. Já no que se refere ao novo acesso ao porto, o assunto vinha sendo discutido, porém, sem solução efetiva. Inicialmente, cogitou-se realizá-lo com recursos da União. Na sequência, foi cogitada sua inclusão como compromisso de investimento no processo de desestatização. Finalmente, essa e outras obras viárias foram incluídas como compromissos de investimento da FIPS.
Essa empresa deve iniciar suas atividades a partir de setembro/2023. Segundo o contrato, essas obras devem ser concluídas num prazo de 5 (cinco) anos, sendo que a entrada da cidade é considerada prioritária. Ao que consta, esse novo acesso deve absorver cerca de 70% do tráfego portuário da margem direita. Desta forma, o Viaduto Paulo Benevides ficaria com os 30% restantes, melhorando substancialmente o acesso ao Bairro Alemoa, ao Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa (TEGLA) e ao terminal da BTP.
Nota: Alamoa é a denominação da área portuária utilizada pela Autoridade Portuária de Santos.
No caso específico do Bairro Alemoa, urbano, ainda é importante a construção de um viaduto de saída, o qual propiciará melhoria no trânsito, possibilidade de implantação de linha de transporte urbano e rota de fuga, dispensando o risco de passagens em nível. Esse assunto vem sendo discutido entre Prefeitura, empresas sediadas na Alemoa e outros níveis de governo.
Quanto aos problemas de drenagem e pavimentação das vias daquele bairro, seu equacionamento é complexo, pois envolve soluções potencialmente semelhantes às que vêm sendo adotadas na Zona Noroeste, pelo Programa Santos Novos Tempos, ou seja, bombeamento. Também há um outro fator a ser considerado, não menos importante, que é o controle de acesso de veículos. A formação de filas no leito carroçável das vias prejudica a circulação viária.
No que se refere à margem esquerda, no caso de Guarujá, o assunto vem sendo tratado entre a Prefeitura de Guarujá e a Autoridade Portuária de Santos. Já quanto à área continental de Santos, a ampliação da via de acesso ao Terminal de Granéis Líquidos da Ilha Barnabé – que também atende ao terminal da DP World – consta nos planos de investimentos da Autoridade Portuária de Santos.
Como já mencionado, o contrato da FIPS inclui um “pacote” de obras viárias, que tem por objetivo eliminar conflitos rodoferroviários. Essas obras incluem viadutos e passarelas de pedestres, e resultarão em composições maiores, desenvolvendo maior velocidade, com melhor produtividade, também pela inclusão de uma “pera ferroviária”, na região de Outeirinhos. Além dessas obras associadas ao contrato da FIPS, também merecem destaque as passarelas que serão construídas ao longo da Avenida Governador Mário Covas Júnior, bem como o viaduto em construção nas proximidades da Rua Moema.
Ainda nessa importante avenida – desde 2020 incorporada à Poligonal do Porto Organizado de Santos, a Prefeitura de Santos propôs soluções viárias para abertura de acesso a partir da Avenida Coronel Joaquim Montenegro (Canal 6), semelhante à existente na Avenida Almirante Cochrane (Canal 5). Também há proposta de melhoria no acesso aos terminais de granéis agroalimentares da Ponta da Praia, a partir do retorno existente nas proximidades da Rua Amélia Leuchtemberg.
O estacionamento de caminhões é um problema crônico, de fato. Além dos veículos da região – mais de 5 mil, ao que consta, geralmente caminhões antigos -, em média 10 mil acessam diariamente o Porto de Santos.
A Autoridade Portuária de Santos, a partir do caos viário ocorrido em 2013, implantou um sistema de agendamento que reduziu substancialmente filas e congestionamentos. Os pátios logísticos de Cubatão também têm importante papel nesse processo. No entanto, isso não tem sido suficiente para solucionar o problema. A Autoridade Portuária vem estudando novas áreas para estacionamento de caminhões, que dependem de licenciamentos ambientais, o que sempre – e infelizmente – são processos demorados.
Mesmo com maior participação do modal ferroviário na matriz de transportes do Porto de Santos, haverá crescimento da demanda por transporte rodoviário. Assim, também é importante que o agendamento de caminhões inclua áreas no planalto. Já houve estudos relativos à utilização de áreas ao longo do Sistema Anchieta-Imigrantes, mas as restrições ambientais têm prejudicado essa alternativa.
Por fim, quanto à Implantação de Port Community System (PCS), vários atores do setor, públicos e privados, participaram de tratativas para sua constituição, inclusive com financiamento internacional. Em tese, já há condições de elaborar um modelo e, ao que consta, a Universidade de São Paulo teria essa expertise. No entanto, sua efetivação depende de investimentos e, salvo engano, de ajustes, tanto da parte de operadores logísticos, como das autoridades públicas pertinentes. É um tema que precisa ser aprimorado e implantado, em nome da eficiência e competitividade do Porto de Santos.
Ainda sobre a questão da mobilidade urbana e acessibilidade ao porto, também é importante salientar que a Prefeitura de Santos, desde a década de 2010, vem pleiteando junto ao Governo Federal a construção de túnel, interligando a Zona Leste à Zona Noroeste, de forma a criar uma alternativa de acesso urbano ao Município, a partir da Rodovia dos Imigrantes, aliviando a demanda da Via Anchieta. Essa proposta teve sinalização positiva do Governo Federal, no âmbito do PAC, na época, porém, não houve evolução. Em 2022, a Prefeitura de Santos reiterou essa demanda, bem como a de inclusão do viaduto de saída da Alemoa, no escopo do processo de desestatização da Autoridade Portuária de Santos.
O Governo Federal considerou a possibilidade de inclusão de estudos sobre esse túnel. No entanto, a mudança de governo e a descontinuidade do processo de desestatização tornam necessário retomar o tema.
É importante salientar que esse túnel, conhecido como “do Maciço Central”, potencializará um corredor metropolitano, na medida que permitirá a interligação de São Vicente, Santos e Guarujá, via túnel subaquático, ora em tratativas.
São várias demandas, todas importantes, que merecem ser consideradas e, principalmente, atendidas. Para tanto, dependem de articulação entre os 3 níveis de governo e a iniciativa privada, pois o interesse é difuso, além de estratégico.
Adilson Luiz Gonçalves
Engenheiro, Pesquisador Universitário e Escritor
Membro da Academia Santista de Letras
