Multimodalidade e competitividade: o desafio logístico do Brasil

O debate sobre infraestrutura portuária não pode mais se restringir à expansão de cais ou à modernização de terminais. A verdadeira competitividade está na eficiência sistêmica dos acessos e na capacidade de integração entre os diferentes elos da cadeia logística.

A eficiência logística deixou de ser um diferencial e passou a ser condição essencial para a competitividade das nações. Em um país com dimensões continentais como o Brasil, integrar diferentes modais de transporte não é apenas uma escolha estratégica, é uma necessidade estrutural. Rodovias, ferrovias, cabotagem e hidrovias precisam operar de forma coordenada para reduzir custos, ampliar previsibilidade e sustentar o crescimento da produção nacional. Nesse cenário, a multimodalidade se impõe como elemento central, e o Porto de Santos ocupa posição estratégica nessa engrenagem.

O debate sobre infraestrutura portuária não pode mais se restringir à expansão de cais ou à modernização de terminais. A verdadeira competitividade está na eficiência sistêmica dos acessos e na capacidade de integração entre os diferentes elos da cadeia logística. O Porto de Santos, como principal hub logístico do país, depende da fluidez entre retroáreas, corredores ferroviários, malha rodoviária e integração marítima para manter sua liderança e acompanhar o avanço da produção nacional.

O crescimento recente do agronegócio brasileiro ilustra com clareza esse desafio. O setor vem registrando sucessivos recordes de produção e exportação, ampliando a pressão sobre os corredores logísticos. Produtos como grãos, carnes e celulose dependem de sistemas eficientes de escoamento até o litoral, com escala, previsibilidade e custos compatíveis com a competitividade internacional. Nesse contexto, o Porto de Santos segue desempenhando papel central na cadeia exportadora, absorvendo volumes crescentes e exigindo soluções logísticas cada vez mais integradas.

No contexto do Porto de Santos, o modal ferroviário cumpre papel relevante dentro da organização logística do complexo, especialmente no atendimento a cargas de grande volume e em médias e longas distâncias. A estruturação da Ferrovia Interna do Porto envolve investimentos estimados em valores próximos a R$ 1 bilhão, voltados à redução de gargalos operacionais, à melhoria da fluidez dos fluxos e ao aumento da previsibilidade na articulação com os demais modais. Esse movimento se insere em uma agenda mais ampla de modernização da matriz logística nacional, como vem sendo sinalizado pelo Ministério dos Transportes, que aponta os próximos anos como decisivos para a integração entre rodovias, ferrovias, cabotagem e hidrovias. Mais do que a centralidade de um modal específico, trata-se de fortalecer a coordenação entre eles, condição essencial para ganhos estruturais de eficiência.

No curto percurso, o transporte rodoviário continua desempenhando papel fundamental pela sua capilaridade e flexibilidade. No entanto, a dependência excessiva desse modal aumenta custos e vulnerabilidades. É a combinação equilibrada entre rodovia na ponta curta e ferrovia, hidrovia ou cabotagem para médias e longas distâncias que permite ganhos estruturais de eficiência e competitividade.

A cabotagem, impulsionada pela regulamentação da Lei nº 14.301/2022, a BR do Mar, inaugura uma nova fase para o transporte entre portos brasileiros. Ao ampliar possibilidades operacionais e estimular a navegação costeira, a política fortalece um modal capaz de redistribuir cargas com menor custo e menor impacto ambiental. Integrada aos demais modais, a cabotagem contribui para consolidar o Porto de Santos como hub port nacional, apto a concentrar, distribuir e articular fluxos logísticos ao longo da costa.

As hidrovias também voltam ao centro do planejamento logístico nacional. Com novos estudos, incentivos e sinalizações de investimento, o transporte hidroviário passa a ser reconhecido como alternativa estratégica, especialmente para cargas de grande volume. Sua integração com corredores ferroviários e estruturas portuárias amplia a matriz de transporte e reduz a dependência excessiva de um único modal.

Multimodalidade, portanto, não significa apenas coexistência de modais. Significa integração operacional, planejamento coordenado, governança eficiente e visão de longo prazo. Envolve infraestrutura física, mas também processos, regulação e articulação entre agentes públicos e privados.

O debate sobre multimodalidade não é novo no Brasil. O que diferencia o momento atual é o grau de convergência entre diferentes dimensões do setor. Avanços regulatórios, investimentos em infraestrutura e interesse econômico começam a caminhar na mesma direção. Quando políticas públicas, setor produtivo e operadores logísticos passam a enxergar valor no mesmo ponto, a logística deixa de ser apenas objeto de discussão e passa a avançar de forma concreta.

O Brasil tem diante de si uma oportunidade histórica: alinhar o crescimento da produção, especialmente do agronegócio, com uma infraestrutura logística moderna, integrada e eficiente. Rodovias, ferrovias, cabotagem e hidrovias, quando tratadas de forma coordenada, não representam agendas isoladas, mas elementos complementares de um mesmo projeto de desenvolvimento nacional.

A competitividade do Brasil passa, necessariamente, pela eficiência dos seus corredores logísticos. E o Porto de Santos seguirá como eixo estruturante dessa transformação. Investir em multimodalidade é investir na capacidade do país de produzir mais, distribuir melhor e competir de forma sustentável no cenário global.

Com este artigo, Bruno Galoti Orlandi passa a escrever quinzenalmente para o BE News.