Naufrágio tem dono. Do Ais Giorgis à Convenção de Nairóbi: o fim de uma omissão histórica

A Convenção de Nairóbi foi concebida, por regra, para destroços localizados além do mar territorial, na zona econômica exclusiva ou em zona equivalente. Ela permite, contudo, que o Estado estenda certas disposições ao próprio território, inclusive ao mar territorial. Em outras palavras: para Santos, sua utilidade prática dependerá da forma como o Brasil concluirá a internalização do tratado e exercerá essa faculdade de extensão territorial.

Há um navio chamado Ais Giorgis na memória jurídica e portuária de Santos (SP). Incendiado no porto em 8 de janeiro de 1974, foi rebocado e encalhado no estuário no dia seguinte, e acabou naufragando em definitivo em 8 de julho de 1979, quando um vendaval rompeu suas amarras. Seus destroços só tiveram remoção final concluída em janeiro de 2013. Quase quatro décadas de um passivo marítimo, operacional e ambiental num dos principais portos do país.

Esse episódio, longe de ser uma anedota histórica, expunha uma lacuna estrutural do Direito Marítimo Internacional e da prática administrativa brasileira: por muitos anos, faltou um regime uniforme e claro sobre quem paga, quem remove e quem responde quando um navio se transforma em destroço perigoso. É precisamente esse vazio que a Convenção Internacional sobre a Remoção de Destroços procura preencher.

Em 11 de março de 2026, o Senado aprovou o texto da convenção, adotada pela Organização Marítima Internacional em 18 de maio de 2007 e em vigor desde 14 de abril de 2015. A matéria foi promulgada internamente pelo Decreto Legislativo nº 15, publicado em 16/03/2026. Trata-se de um passo decisivo para a incorporação do tratado ao ordenamento jurídico brasileiro, embora a vinculação internacional plena ainda dependa do depósito do instrumento correspondente perante o depositário da convenção.

O que muda, na prática? O regime de Nairóbi estabelece a responsabilidade do proprietário registrado do navio pelos custos de localização, sinalização e remoção de destroços perigosos; exige seguro ou outra garantia financeira para embarcações de 300 AB/GT ou mais; e permite ação direta contra a seguradora. Em matéria de enforcement, isso altera o eixo do problema: o naufrágio deixa de ser uma externalidade difusa e volta a ter um responsável patrimonial identificável.

Esse movimento não é isolado. Ele se insere num contexto mais amplo de reorganização regulatória e ambiental no país, marcado pelo lançamento, em 16 de março de 2026, do Plano Clima, principal instrumento de planejamento para enfrentar a crise climática até 2035 e implementar a NDC brasileira. Pela meta apresentada, o país comprometeu-se a reduzir entre 59% e 67% de suas emissões líquidas de gases de efeito estufa até 2035, em relação a 2005, com neutralidade climática prevista para 2050. 

É nesse contexto que a Convenção de Nairóbi ganha densidade que vai muito além da responsabilidade civil clássica. Um destroço não é apenas um obstáculo à navegação. É, frequentemente, um risco ambiental latente, com óleo, resíduos, carga e custos públicos que se prolongam no tempo. Transferir ao proprietário registrado a responsabilidade econômica pela remoção, com seguro obrigatório e ação direta contra a seguradora, é também uma forma de desonerar o Estado e reduzir a tentação do abandono silencioso.

Para o Porto de Santos, a discussão é tudo menos teórica. O porto conecta mais de 600 destinos, movimenta cargas de mais de 200 países e respondeu por 29,6% da corrente comercial brasileira em 2025. Em um complexo dessa dimensão, cada encalhe, submersão ou destroço perigoso representa não apenas risco à segurança da navegação, mas também custo logístico, impacto ambiental e insegurança jurídica.

Aqui, porém, cabe uma precisão importante. A Convenção de Nairóbi foi concebida, por regra, para destroços localizados além do mar territorial, na zona econômica exclusiva ou em zona equivalente. Ela permite, contudo, que o Estado estenda certas disposições ao próprio território, inclusive ao mar territorial. Em outras palavras: para Santos, sua utilidade prática dependerá da forma como o Brasil concluirá a internalização do tratado e exercerá essa faculdade de extensão territorial.

Também será decisiva a forma como a autoridade competente qualificará o risco. A Convenção trabalha com a figura do Estado afetado e exige avaliação técnica, levando em conta profundidade sobre o destroço, proximidade de rotas de navegação, densidade de tráfego, vulnerabilidade de instalações portuárias e potencial de dano ambiental. Aprovar o texto é relevante; aplicar esses critérios com celeridade, transparência e consistência será o verdadeiro teste institucional.

A adesão é um avanço inequívoco, mas a lei por si só não remove destroços. O que remove destroços é enforcement: fiscalização efetiva, seguro exigido na entrada do porto e um sistema capaz de acionar armadores e seguradoras com rapidez. O Brasil agora tem o instrumento jurídico que faltava. O que fará com ele é a pergunta que o setor marítimo acompanhará de perto.

O Ais Giorgis levou 39 anos para ser removido do canal de Santos. A Convenção de Nairóbi existe para que isso não volte a acontecer. Porque, no fim, a mensagem é simples e finalmente jurídica: naufrágio tem dono.

Cristina Wadner escreve para o BE News quinzenalmente, com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras