Novo “tarifaço” dos EUA pode redesenhar as rotas marítimas do Brasil
O que muda de fato, portanto, pode não ser apenas a direção dos fluxos, mas a velocidade com que os armadores tratarão essa realocação como definitiva.
O novo pacote de sobretaxas dos Estados Unidos sobre produtos brasileiros entrou em vigor em 22 de julho. Armadores, portos e exportadores brasileiros já viveram um roteiro parecido. Em agosto de 2025, uma tarifa de 50% imposta sob a Lei de Poderes Econômicos de Emergência Internacional (Ieepa, na sigla em inglês) provocou um recuo de cerca de dez meses no comércio bilateral, antes de ser derrubada pela Suprema Corte dos EUA em fevereiro. A pergunta que armadores e portos brasileiros fazem agora é se a segunda rodada, com uma tarifa de 25% baseada na Seção 301 do Trade Act de 1974, vai apenas repetir o padrão de ajuste temporário de capacidade ou provocar um redesenho mais permanente das rotas que atendem o Brasil.
Os números da primeira rodada já mostram um mercado que reagiu rapidamente. Dados da MDS Transmodal indicam que a MSC reduziu em 27% a capacidade instalada entre a costa leste da América do Sul e a costa leste da América do Norte em um ano, passando de 32.328 TEUs em julho de 2025 para 23.513 TEUs atualmente. Maersk e Hapag-Lloyd também reduziram serviços na mesma rota. Como resultado, os fretes spot de Santos para portos da costa leste dos EUA subiram cerca de 50%, superando US$ 3.000 por FEU, ante menos de US$ 2.000 no primeiro trimestre do ano.
Do lado da carga, os volumes não desapareceram. Eles migraram. Dados da Piers mostram que os embarques de contêineres na rota Brasil-EUA alcançaram 71.630 TEUs em maio, alta de 11% ante abril, impulsionados pela antecipação de embarques antes da nova tarifa, o chamado “frontloading”, movimento comum antes de mudanças tarifárias anunciadas com prazo definido.
O crescimento estrutural, porém, aconteceu em outros mercados. As exportações brasileiras para a China cresceram 22% no primeiro semestre de 2026 em relação ao mesmo período do ano anterior, somando US$ 58,3 bilhões, enquanto as vendas aos EUA recuaram 13%, para US$ 17,4 bilhões. No recorte mensal mais recente disponível, em maio de 2026, a assimetria aparece de forma ainda mais clara: o Brasil exportou US$ 10,5 bilhões para a China, contra US$ 3,09 bilhões para os EUA, segundo o Observatory of Economic Complexity. O café brasileiro seguiu trajetória semelhante em direção à Europa. Cargas que antes tinham os Estados Unidos como destino passaram a ser absorvidas principalmente pela Alemanha, com torrefadores europeus ampliando compromissos de longo prazo com fornecedores brasileiros, segundo análise da C.H. Robinson.
Essa realocação de fluxos ajuda a explicar por que o comércio exterior brasileiro fechou 2025 com exportações recordes de US$ 349 bilhões, mesmo com a queda de 6,6% nas vendas aos EUA. O superávit total, entretanto, recuou 7,9%, para US$ 68,3 bilhões, pressionado por importações mais fortes. Para 2026, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços projeta recuperação do saldo, entre US$ 70 bilhões e US$ 90 bilhões.
A diferença que interessa à indústria marítima não é apenas comercial. É também jurídica, e ela muda o cálculo de capacidade dos armadores. A tarifa de 2025 nasceu de uma ordem executiva unilateral baseada na IEEPA, mecanismo que a Suprema Corte considerou, por 6 votos a 3, sem respaldo constitucional suficiente para a criação de tarifas, prerrogativa atribuída ao Congresso americano. A nova tarifa tem como fundamento uma investigação formal do USTR sob a Seção 301, dispositivo previsto na legislação comercial dos Estados Unidos. Esse enquadramento tende a oferecer maior resistência a uma reversão judicial rápida. Para armadores que precisam decidir entre cancelamentos pontuais de escalas, os chamados “blank sailings”, e uma realocação estrutural de tonelagem, a perspectiva de duração da medida pesa tanto quanto o percentual da tarifa.
Esse cálculo acontece, além disso, em um mercado com pouca folga. O índice de encomendas em relação à frota global está em 31,6%, segundo a Clarksons, e as entregas de novos navios devem cair de cerca de 2,1 milhões de TEUs em 2025 para 1,7 milhão em 2026. Isso reduz a margem dos armadores para absorver novas disrupções sem repassar custos. Do lado brasileiro, o Porto de Paranaguá, uma das alternativas a Santos para cargas com destino aos EUA, já registra tempos de espera mais longos neste ano. O cenário sugere que parte da carga redirecionada está pressionando outros elos da cadeia, em vez de simplesmente desaparecer do sistema.
Ainda assim, nem todos os analistas esperam uma ruptura maior desta vez. Fontes do mercado citadas pelo The Loadstar avaliam que decisões tarifárias recentes tendem a não provocar uma nova disparada no “frontloading” nem uma mudança dramática nos volumes, considerando que parte relevante da realocação já ocorreu na rodada anterior. Também pesa a favor de alguma estabilidade a existência de uma lista com mais de 2.100 produtos isentos da nova sobretaxa, incluindo café, carne bovina, petróleo e aeronaves. Isso limita o universo de cargas efetivamente afetadas em comparação com o tarifaço original.
Para exportadores e embarcadores brasileiros, o recado prático é menos sobre para onde a carga vai, já que Ásia e Europa devem continuar absorvendo parte da participação que antes seguia para a América do Norte, e mais sobre o ritmo de contratação de espaço. Com os armadores reduzindo capacidade na rota dos EUA em um movimento que já parece ter características estruturais, e não apenas sazonais, contratos de longo prazo negociados agora tendem a oferecer condições mais previsíveis do que a exposição ao mercado spot ao longo do segundo semestre.
Para os portos brasileiros, a questão é igualmente relevante. Uma mudança permanente nos fluxos pode alterar não apenas os volumes movimentados, mas também a frequência dos serviços, a configuração das escalas e a distribuição regional da carga. Santos continuará sendo o principal ponto de concentração da carga conteinerizada brasileira, mas a pressão sobre outros portos e corredores logísticos pode aumentar à medida que exportadores busquem alternativas de mercado e de transporte.
Para quem ainda depende do mercado americano, a lista de exceções da nova tarifa e a cláusula de trânsito que protege cargas embarcadas antes de 22 de julho abrem uma janela estreita, mas real, para reorganizar despachos sem custo adicional.
O que muda de fato, portanto, pode não ser apenas a direção dos fluxos, mas a velocidade com que os armadores tratarão essa realocação como definitiva. Com capacidade global apertada e fretes em alta há cinco semanas consecutivas, qualquer decisão de retirar tonelagem da rota Brasil-EUA de forma permanente, em vez de temporária, terá efeito amplificado sobre as taxas e a disponibilidade de espaço nos próximos meses, tanto para quem exporta quanto para quem ainda importa dos Estados Unidos.
O segundo tarifaço, assim, pode produzir um efeito diferente do primeiro. Se a primeira rodada provocou uma reação rápida e temporária, a nova medida poderá acelerar uma transformação que já estava em curso. Para a cadeia logística brasileira, o risco maior talvez não esteja apenas no custo adicional imposto às exportações, mas na possibilidade de que algumas das rotas marítimas que estão sendo redesenhadas hoje simplesmente não voltem a ser como eram.
Valter Branco escreve semanalmente para o BE News, com seus textos publicados às segundas-feiras.
