O alerta dos ministros
O primeiro encontro da Academia Brasileira de Direito da Infraestrutura (ABDInfra) produziu, nessa quarta-feira, dia 19, em Brasília, o consenso que o setor repete em diferentes fóruns há anos e que, raramente, se converte em ação legislativa na velocidade que projetos de décadas exigem. A autonomia das agências reguladoras, a atualização das regras de concessões e Parcerias Público-Privadas (PPPs) e, ainda, a continuidade técnica do Estado para além das trocas de governo são os três pilares que o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, e o ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Antonio Anastasia identificaram como condições para que o capital privado continue apostando em infraestrutura brasileira. Nenhum dos três é novidade conceitual. O que é novo, o que a ABDInfra pode oferecer que outros fóruns não oferecem, é a reunião dos agentes que podem solucionar esse desafio: quem regula, quem fiscaliza e quem investe, presentes no mesmo espaço, com disposição para construir uma linguagem comum sobre o que cada um precisa do outro.
A afirmação do ministro Tomé Franca sobre a “captura” das agências reguladoras foi um dos pontos de maior coragem política do encontro. Defender publicamente que as agências não devem ser suscetíveis a pressões políticas, econômicas ou administrativas, e que mandatos fixos e decisões colegiadas são instrumentos de proteção contra essa captura, é o tipo de posição que ministros costumam evitar porque implica reconhecer que o problema existe. Franca o nomeou. Isso tem valor. A defesa da autonomia regulatória, nesse cenário, não é abstração doutrinária, mas argumento com endereço e custo verificáveis.
O alerta do ministro Antonio Anastasia sobre o ritmo de tramitação, no Congresso Nacional, da proposta de atualização da lei de concessões e PPPs foi o dado mais urgente do encontro. O texto, aprovado pela Câmara e encaminhado ao Senado, que trata de mecanismos de divisão de riscos, reequilíbrio contratual, financiamento e certificadores independentes, está parado num calendário legislativo que, como o próprio Anastasia reconheceu, pode dificultar sua aprovação antes do final do ano. Isso significa que o Brasil chegará a 2027, com um novo ciclo político em curso após as eleições de outubro, sem ter atualizado o marco legal que governa as concessões de infraestrutura desde 1995. Projetos que hoje estão sendo estruturados em aeroportos, ferrovias, portos e rodovias serão contratados sob regras de três décadas atrás, com os riscos de litígio, reequilíbrio e financiamento que a legislação atual deixa sem solução adequada. O custo dessa demora não aparece no orçamento legislativo; aparece no prêmio de risco que o investidor privado embutirá no próximo leilão.
O Senado Federal tem, neste momento, a oportunidade de entregar ao setor de infraestrutura o instrumento de que ele mais precisa, antes que o calendário eleitoral consuma a agenda legislativa do segundo semestre. A aprovação da nova lei de concessões e PPPs não é medida setorial de interesse de investidores. Trata-se de política pública de desenvolvimento que afeta, diretamente, a capacidade do Estado de atrair capital privado para obras que o orçamento público não tem condições de financiar sozinho. O Plano Nacional de Logística (PNL) 2050, apresentado na semana passada com R$ 2,03 trilhões em necessidades de investimento, e o investimento federal médio de 0,15% do PIB ao ano na última década são os números que dimensionam a diferença que uma lei moderna de concessões pode fazer: sem ela, a distância entre o que o País precisa e o que consegue financiar publicamente não se fecha.
O argumento do ministro Anastasia sobre o papel dos servidores qualificados, como garantia de continuidade de planejamento para além das trocas de governo, é o menos debatido e talvez o mais fundamental. Infraestrutura que depende exclusivamente da vontade política do governante de plantão não é política de Estado. É projeto de mandato com prazo de validade. O que protege projetos de longo prazo das mudanças de governo não é apenas a lei; é a existência de um corpo técnico permanente capaz de manter o planejamento, avaliar propostas, fiscalizar contratos e resistir a pressões que chegam sob diferentes rótulos a cada novo ciclo. Esse corpo técnico, nas agências reguladoras, nos ministérios e nas autoridades portuárias e aeroportuárias, é exatamente o que os contingenciamentos orçamentários corroem quando tratam servidores especializados como custo a ser reduzido e não como ativo a ser preservado.
A ABDInfra realizou, nesta semana, seu primeiro encontro com a composição e a qualidade de debate que justificaram sua criação em junho. O que o setor espera agora é que o Senado responda ao alerta de Anastasia com a velocidade que ele pediu e que a Corte de Contas raramente requer em público: aprove a nova lei de concessões antes que o calendário eleitoral a engula. Infraestrutura não combina com improviso. E Congresso que deixa lei estratégica aguardando em pauta, enquanto projetos bilionários são contratados sob regras de 1995, está improvisando. Infelizmente.
