O anúncio do diretor-geral
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Frederico Dias, anunciou nessa quarta-feira, dia 26, no X Congresso de Direito Marítimo e Portuário, em Santos (SP), a carteira mais relevante de leilões de terminais de contêineres desde 2013: quatro projetos — Tecon Santos 10, ITJ01 em Itajaí (SC), SSB01 em São Sebastião (SP) e MUC04 em Fortaleza (CE) — com uma capacidade operacional combinada de 6,5 milhões de TEU ao ano e um potencial de ampliar em 42% a capacidade atual dos portos organizados brasileiros, que está em 15,5 milhões de TEU anuais. O Brasil não realiza um leilão específico de terminais de contêineres desde 2016, dez anos de lacuna numa matriz logística em que o comércio exterior cresce de forma consistente e a capacidade portuária enfrenta pressão crescente. A retomada dessa agenda é um avanço real. A execução no prazo anunciado é o teste que importa.
O Tecon Santos 10 concentra a maior parcela da expansão. A unidade poderá operar 3,5 milhões de TEU ao ano, o que elevará em mais de 50% a capacidade de movimentação de contêineres do maior porto do hemisfério sul, com investimento estimado em R$ 5,64 bilhões. O BE News acompanha o percurso desse projeto desde o primeiro editorial do empreendimento, passando pelo impasse entre a Antaq e o Palácio do Planalto sobre o modelo do leilão, o acórdão do Tribunal de Contas da União (TCU) que restringiu a participação de armadores e concessionários já instalados em Santos, a nota técnica da Casa Civil propondo flexibilização dessas restrições, a nova suspensão do processo e a irritação do Planalto com essa condução. Que o diretor-geral da Antaq declare, agora, que o STS10 será levado a leilão em 2027 é uma sinalização importante, mas que só tem valor se vier acompanhada da decisão definitiva sobre o modelo de concessão que o processo ainda não produziu. Anunciar 2027 sem resolver o impasse de 2026 é deslocar o problema no tempo.
Os outros três terminais merecem análise própria. O de Itajaí, o ITJ01, formalizará o arrendamento definitivo de área hoje operada pela JBS Terminais por contrato transitório. É o projeto de maior maturidade institucional da carteira e deve ser o mais rápido de ser licitado. A área já opera e a principal pendência é a transição de um regime provisório para um contrato regular com obrigações de investimento definidas. O de São Sebastião, o SSB01, será um terminal multipropósito com foco em contêineres. A unidade, se conectada adequadamente ao sistema viário do litoral norte paulista, pode absorver parte da pressão sobre Santos e criar uma rota alternativa para importações e exportações do interior do estado. O projeto de Fortaleza, o MUC04, é voltado à movimentação e armazenagem de cargas conteinerizadas, sendo o terminal com maior impacto regional: Pecém já é referência de inovação logística no Nordeste, e um terminal de contêineres modernizado no Porto de Fortaleza reforçará a posição da região como alternativa ao eixo Santos-Paranaguá para as exportações nordestinas.
A carteira anunciada pela Antaq precisa ser lida com distinção clara entre o que foi decidido e o que foi sinalizado. Os quatro projetos foram apresentados como previsão para “a partir de 2027”, não como licitações com edital publicado, data de leilão confirmada e TCU devidamente consultado. Para que o cronograma seja cumprido, cada um desses projetos precisará, nos próximos meses, percorrer as etapas de aprovação regulatória, análise jurídica e eventual consulta à Corte de Contas, que o setor conhece como fontes recorrentes de atraso. O caso do STS10 é o exemplo mais didático disponível: anos de processo, um acórdão do TCU, uma nota técnica da Casa Civil e um impasse que ainda não foi resolvido publicamente. Que o diretor-geral da Antaq anuncie 2027 é encorajador. Que a agência e o Ministério de Portos e Aeroportos produzam, nas próximas semanas, um cronograma público com as etapas restantes de cada projeto e as datas-alvo de publicação de edital é o que transformará o anúncio em compromisso verificável.
A ausência de leilões de terminais de contêineres no País desde 2016 tem um custo já conhecido. Nesses dez anos, o Brasil expandiu seu comércio exterior sem adicionar capacidade de contêineres nos portos organizados. O resultado é a pressão crescente sobre terminais existentes, o desvio de parte das cargas para terminais privados de uso exclusivo, que cresceram no vácuo deixado pelos arrendamentos públicos, e a concentração de demanda em Santos que ameaça a competitividade logística da Nação. Os 6,5 milhões de TEU anunciados não chegam cedo demais. Eles vêm depois de uma lacuna que não deveria ter existido. Que cheguem, ao menos, no prazo que o diretor-geral prometeu.
