O Brasil na rota das convenções IMO: segurança jurídica e boas práticas para o desenvolvimento econômico sustentável

Após longo período marcado por assimetrias regulatórias em relação à comunidade marítima internacional, o Brasil caminha de forma efetiva para a adesão de modernos instrumentos jurídicos internacionais que atualmente estruturam a governança global do transporte marítimo.

O recente avanço nos procedimentos de ratificação de importantes convenções internacionais da Organização Marítima Internacional (IMO) endereça uma iminente evolução da política marítima brasileira. Após longo período marcado por assimetrias regulatórias em relação à comunidade marítima internacional, o Brasil caminha de forma efetiva para a adesão de modernos instrumentos jurídicos internacionais que atualmente estruturam a governança global do transporte marítimo. Nesse contexto, merece especial destaque o procedimento de ratificação de quatro convenções: Convenção internacional sobre responsabilidade civil por poluição marinha causada por óleo (CLC-92), Convenção de Nairobi sobre remoção de destroços, Convenção sobre a Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional (emenda FAL-10); e Convenção de Hong Kong para a reciclagem segura e adequada de navios.

A Convenção CLC-92 constitui um dos pilares do regime internacional de responsabilidade civil por poluição causada por óleo transportado a granel. O tratado (que é uma evolução da CLC-69, à qual o Brasil ainda está vinculado), assegura mecanismos mais claros e eficazes de responsabilização do armador marítimo, garantias financeiras obrigatórias e maior proteção às vítimas de danos ambientais. O texto da CLC-92 também estabelece limites atualizados de responsabilidade do armador. De forma complementar, a Convenção Fund-92 (cuja adesão depende de procedimento próprio e ainda está pendente no Brasil) institui um segundo nível de compensação para hipóteses em que a reparação assegurada pela convenção seja insuficiente ou inviabilizada.

De igual relevância é a Convenção de Nairobi, instrumento que estabelece regras uniformes para localização, sinalização e remoção de destroços de embarcações capazes de representar riscos à navegação e ao meio ambiente marinho. A ausência de um regime jurídico harmonizado sobre a matéria sempre gerou inseguranças operacionais e dificuldades para a efetivação de operações complexas e dispendiosas de remoção de naufrágios. No panorama nacional, encontramos um exemplo clássico no naufrágio do navio Haidar, ocorrido em 2015, no Porto de Vila do Conde, cujos destroços até hoje obstruem a operação do berço 302 daquele importante complexo portuário. Nesse aspecto, o mecanismo fixado na Convenção de Nairobi fortalece a capacidade de resposta para a remoção de naufrágios, inclusive mediante a exigência de seguro ou garantia financeira obrigatória para navios de arqueação bruta igual ou superior a 300 e a possibilidade de ação direta contra o segurador ou garantidor, reduzindo potenciais conflitos jurídicos entre autoridades, armadores e seguradores.

No campo da desburocratização, a Convenção para facilitação do tráfego marítimo internacional (através da emenda FAL-10) assume dimensão estratégica ao instituir a Maritime Single Window, que proporciona ganhos de eficiência e competitividade nas operações de navios em países aderentes ao tratado. A crescente digitalização dos procedimentos administrativos portuários, impulsionada pelas recentes emendas da IMO, encontra perfeita sintonia com os esforços brasileiros direcionados para a desburocratização e implementação de sistemas eletrônicos e unificados para o controle de informações, fiscalização e emissão de autorizações de entrada e saída de embarcações que acessam o território nacional. 

Há, ainda, um tema particularmente relevante para o Brasil: a Convenção de Hong Kong para a reciclagem segura e ambientalmente adequada de embarcações. A adesão brasileira a este regime internacional tem o potencial de fortalecer a proteção ambiental, criar estímulos para a exploração econômica da atividade de reciclagem de embarcações e plataformas no território nacional e preparar o país para a transição sustentável no transporte marítimo.

Com as recentes aprovações, pelo Congresso Nacional, da CLC-92 (Decreto Legislativo 64/2026), da Convenção de Nairobi (Decreto Legislativo 15/2026) e do texto consolidado da Convenção FAL 10(35) (Decreto Legislativo 212/2025), esses instrumentos avançaram para as etapas finais do processo de adesão e incorporação ao ordenamento brasileiro, que envolvem os atos pertinentes no plano internacional e sua posterior promulgação pelo Poder Executivo. O processo de adesão à Convenção de Hong Kong (PDL 557/2026) também avançou no Congresso Nacional e segue atualmente na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, onde já conta com parecer do relator pela aprovação.

Estes importantes avanços são resultados concretos da atuação institucional e conjunta da Frente Parlamentar Mista de Portos e Aeroportos (FPPA), da Marinha do Brasil, por intermédio de sua estrutura especializada (CCA-IMO) e que está sempre na vanguarda dos estudos técnicos para o aperfeiçoamento de regras sobre segurança da navegação e proteção ao meio ambiente, do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI) e da Associação Brasileira de Direito Marítimo (ABDM), todos em cooperação com o Poder Executivo e o Congresso Nacional para o desenvolvimento desta importante agenda, lastreados em articulação política amparada por estudos técnicos e pareceres jurídicos sobre o conteúdo de cada convenção internacional e pertinência da respectiva ratificação.

Este movimento aponta para a conclusão dos processos de adesão das quatro convenções mencionadas neste artigo no curto prazo, sem prejuízo do impulsionamento de um segundo bloco de adesões que inclui a Convenção de Pequim (embora não tenha sido elaborada no âmbito da IMO, sua adesão é de vital importância, na medida em que estabelece o reconhecimento e os efeitos internacionais das vendas judiciais de navios), do Fundo Compensatório da CLC-92 (Fund-92), da Convenção HNS (responsabilidade civil do armador por danos ambientais causados por produtos perigosos e nocivos) e da Convenção Bunker 2001 (responsabilidade civil do armador por danos ambientais causados por óleo combustível de navios). 

Mais do que simples adesões formais a tratados internacionais, essa iniciativa representa um movimento estratégico de fortalecimento da segurança jurídica a partir da uniformização do Direito Marítimo e modernização do ambiente regulatório nacional. Trata-se de um passo decisivo para consolidar o Brasil como Estado marítimo moderno, alinhado às melhores práticas internacionais e capaz de oferecer maior previsibilidade regulatória aos agentes econômicos do segmento. O desafio agora é perenizar essa agenda como política de Estado, assegurando que o Brasil exerça plenamente sua vocação marítima e sua posição de liderança regional.

Marcelo Sammarco e os demais profissionais do Sammarco Advogados escrevem quinzenalmente para o BE News, com seus artigos publicados sempre às terças-feiras.