O Brasil precisa chegar à IMO com mais do que boa vontade
Em dezembro deste ano, a Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) avançará na definição das regras globais para redução de emissões de gases de efeito estufa da navegação. O resultado desse processo, um conjunto de metas, instrumentos de precificação de carbono e critérios de elegibilidade de combustíveis que vai moldar a matriz energética do transporte marítimo nas próximas décadas, afetará diretamente cerca de 96% das exportações brasileiras, que saem do País por via marítima. O diálogo promovido pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) na semana passada, em Brasília, foi a tentativa mais organizada até hoje de construir uma posição nacional unificada para influenciar essas negociações. Foi importante. Mas dezembro está a menos de cinco meses. E o Brasil ainda não tem o que precisa para chegar a essa mesa com força real.
O que o País tem é considerável. O etanol brasileiro pode reduzir em até 75% as emissões de carbono em relação aos combustíveis fósseis, segundo o presidente da Copersucar, Tomas Manzano, número que supera a maioria dos combustíveis alternativos em discussão na IMO. Cerca de 440 embarcações já têm capacidade técnica para operar com etanol, conforme Gustavo Leite, da Inpasa, o que indica que o mercado internacional não está esperando pela regulação para avançar. A Wärtsilä conclui em Suape (PE) o desenvolvimento de um motor marítimo movido a etanol. A Maersk planeja operar 40 navios aptos ao uso do combustível até 2030. O primeiro abastecimento de navio porta-contêineres com etanol brasileiro aconteceu no Porto de Santos (SP) em julho, evento que o BE News registrou como marco histórico. O Brasil não está chegando à IMO de mãos vazias; está chegando com um produto que o mundo precisa, tecnologia em desenvolvimento e demanda confirmada por armadoras que respondem por fatia expressiva do comércio global.
O que a Nação não tem é igualmente claro. Não tem regulação doméstica que estabeleça mandatos de mistura de biocombustíveis nas operações de abastecimento de navios nos portos nacionais, instrumento que transformaria cada porto brasileiro num corredor de abastecimento de etanol e criaria o mercado interno que sustentaria a escala de produção necessária para a exportação. Não tem sistema de certificação de origem e emissões do etanol marítimo compatível com os padrões que a IMO exigirá dos combustíveis elegíveis, sem o qual o produto brasileiro pode ser tecnicamente competitivo e regulatoriamente inelegível. E não tem, como o diretor de Relações Institucionais da CNI, Roberto Muniz, identificou com precisão, uma voz unificada que articule os interesses do setor de biocombustíveis, da indústria naval, dos exportadores, das armadoras e da diplomacia comercial numa posição negociadora coerente. Vale, Santos Brasil, Suzano e MSC apontaram, durante o evento, o risco de taxas regionais unilaterais sobre emissões, como o ETS europeu aplicado à navegação, que fragmentem a regulamentação internacional e elevem os custos do comércio exterior brasileiro. Evitar esse cenário exige presença ativa e articulada na IMO, não apenas participação.
O chefe da Divisão de Negociação Climática do Ministério das Relações Exteriores (MRE), Bruno Arruda, foi preciso ao identificar que um acordo internacional sobre descarbonização marítima pode, se bem negociado, reduzir custos e ampliar oportunidades para países produtores de energia renovável como o Brasil. A palavra-chave é “se bem negociado.” A IMO opera por consenso entre mais de 170 países-membros, e as posições que chegam às sessões de dezembro já terão sido testadas em reuniões técnicas, propostas de emenda e negociações de bloco nos meses anteriores. Países que chegam a Nairóbi, sede da IMO, com proposta técnica elaborada, aliados identificados e posição interna consolidada têm influência desproporcional ao seu peso econômico. Países que chegam com boa vontade e argumento genérico geralmente aceitam o que os outros já decidiram.
A proposta concreta que o Brasil precisa colocar na mesa em dezembro tem componentes verificáveis. Primeiro: reconhecimento do etanol de cana como combustível de baixa emissão elegível para os mecanismos de descarbonização da IMO, com base em critérios de análise de ciclo de vida que reflitam a intensidade de carbono real do produto brasileiro, não a intensidade média de biocombustíveis produzidos com outras matérias-primas, que é desfavorável ao etanol de cana. Segundo: rejeição de instrumentos de precificação de carbono aplicados regionalmente, como taxas portuárias unilaterais, que criam distorções competitivas sem reduzir emissões globais. Terceiro: defesa de um período de transição tecnológica que permita o desenvolvimento de infraestrutura de abastecimento, corredores verdes de etanol, como propôs o presidente da Copersucar, antes que metas de substituição mandatória entrem em vigor. Essas posições são defensáveis tecnicamente e representam os interesses de um país que exporta commodities agrícolas e industriais por via marítima e que produz o biocombustível mais eficiente disponível para substituir o bunker.
O mês de agosto, portanto, não pode ser usado apenas para mais diálogos setoriais. Precisa produzir um documento de posição negociadora do Brasil, validado pelo Ministério das Relações Exteriores, pelo Ministério de Minas e Energia, pelo Ministério do Desenvolvimento, pelo Ministério de Portos e Aeroportos e pelos representantes do setor privado, que chegue à IMO em dezembro com autoridade para ser defendido. O etanol que saiu de Santos em julho para o navio da CMA CGM foi o início de um mercado. O que acontecer em Nairóbi em dezembro determinará se esse mercado tem escala global, ou fica restrito a pilotos bem-sucedidos que o mundo admirou e depois ignorou.
