O caminhão ainda não tem a infraestrutura que merece
Os dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e da Confederação Nacional do Transporte (CNT) descrevem um setor que se modernizou de dentro para fora, enquanto a infraestrutura que o sustenta ficou para trás. As empresas de Transportes Rodoviários de Cargas concentram 66% da frota registrada e respondem por 68% da produção medida em toneladas por quilômetro útil (TKU). Elas investem em telemetria, roteirizadores, eficiência energética e rastreamento, tecnologias que reduzem o consumo de combustível, otimizam rotas e respondem às exigências de sustentabilidade que grandes embarcadores, seguradoras e varejistas multinacionais passaram a impor como critério de contratação. Esse processo de profissionalização do transporte rodoviário de cargas é um avanço que merece reconhecimento. O problema é que ele acontece sobre uma base física, incluindo pavimento, geometria de vias, pontes, passagens de nível, que o orçamento público não consegue manter no ritmo que o volume de carga exige.
O caminhoneiro autônomo, que representa 73% dos transportadores cadastrados, mas apenas 12% da produção medida em TKU, não desapareceu do sistema logístico brasileiro e não desaparecerá. Ele cobre a capilaridade que as grandes frotas não alcançam de forma economicamente eficiente: o transporte entre a fazenda e o terminal de grãos, a entrega de última milha no interior, o escoamento nos picos de safra, quando a demanda supera a frota própria das transportadoras. A relação entre autônomo e empresa, no modelo de agregado, exclusivo ou subcontratado, é o mecanismo que dá ao sistema flexibilidade sem obrigar as transportadoras a manter frota permanentemente superdimensionada. É um arranjo funcional que sobrevive não por inércia, mas porque resolve um problema real de gestão de capacidade. O risco que ele carrega, a vulnerabilidade do autônomo às oscilações de combustível, pedágio e manutenção, é o que a política pública de proteção ao transportador deveria endereçar com mais consistência do que tem feito.
A concentração da produção nas empresas reflete uma tendência que os grandes embarcadores aceleraram: a exigência de rastreabilidade em tempo real, monitoramento por satélite, travas eletrônicas e escoltas para cargas de alto valor em rotas críticas. Essas exigências, que respondem ao roubo de carga, problema crônico e custoso da logística brasileira, favorecem operadores com estrutura de compliance e tecnologia embarcada que o autônomo individualmente raramente consegue manter. O resultado é uma bifurcação do mercado: contratos de grande porte e alta exigência vão para as empresas; os fretes spot, sazonais e de menor valor unitário ficam com os autônomos. Essa divisão não é necessariamente ineficiente, mas ela significa que a política de qualificação de mão de obra e de acesso a crédito para renovação de frota precisa ser diferenciada, o que as empresas precisam do Estado é diferente do que os autônomos precisam.
O avanço tecnológico das frotas empresariais cria uma pressão adicional sobre a infraestrutura rodoviária que frequentemente passa despercebida no debate público. Veículos com telemetria, assistência à condução e sistemas de eficiência energética funcionam abaixo de seu potencial em pavimento deteriorado: a irregularidade do piso aumenta o consumo de combustível independentemente do roteirizador, desgasta a suspensão que a manutenção programada não consegue acompanhar e produz tempos de viagem imprevisíveis que a logística integrada com clientes industriais e varejistas não tolera. Em outras palavras: o setor investe em tecnologia para ser mais eficiente, mas a rodovia em estado regular ou ruim anula parte desse investimento. O ganho de produtividade que as frotas empresariais poderiam entregar é sistematicamente roubado pelo estado do pavimento que o orçamento público não financia adequadamente.
O caminhão responde por 65% do transporte de cargas do Brasil, proporção que coloca sobre a rodovia uma responsabilidade que ela não foi desenhada para exercer sozinha. A solução de longo prazo passa pela integração modal que o Plano Nacional de Logística 2050 mapeia, mais ferrovia, mais hidrovia, mais cabotagem, mas essa integração leva décadas para se materializar em obra e em operação. No curto e médio prazo, o Brasil precisa de uma política de manutenção rodoviária com financiamento estável, não sujeito ao contingenciamento anual que corrói obras iniciadas, e de um programa de concessões que alcance os trechos de maior volume de carga que ainda estão sob gestão direta do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) com recursos insuficientes. A modernização do setor de transporte rodoviário de cargas é um fato. A modernização da infraestrutura que o suporta ainda é uma promessa.
