O custo invisível da falta de capacidade portuária
Quem sente a dor não controla a solução, e quem controla a solução não sente a dor. Pior, o custo é invisível ao orçamento, porque a demurrage não aparece em nenhuma linha de despesa do Estado. Um subsídio de R$ 17 bilhões por ano viraria escândalo nacional, mas um desperdício do mesmo tamanho, que ninguém contabiliza, simplesmente persiste.
É com grande alegria que inicio esta coluna no BE News, espaço que se consolidou como referência no debate sobre portos, transportes e infraestrutura no Brasil. Nas próximas edições, pretendo tratar dos temas que definem a competitividade logística do País, sempre com um compromisso de trazer conhecimento baseado em elementos racionais, com o uso de técnicas, métodos e procedimentos verificáveis e comprováveis.
Para essa inauguração, escolhi um custo na logística portuária que o setor conhece bem, mas que raramente é dimensionado com a clareza que merece.
Esse custo, que quase ninguém vê, ninguém lança em planilha de governo e, justamente por isso, ninguém combate. Trata-se da demurrage, o que se paga quando um navio fica parado na fila, esperando para atracar. Não é simplesmente uma multa, é pura perda. O navio parado não produz nada, e o valor do tempo dele evapora sem deixar ativo, sem deixar obra, sem deixar nada além de uma conta amarga para a sociedade brasileira.
Quanto isso pesa? O número exato é difícil de obter, porque a demurrage real é definida em contratos privados de afretamento, que não são públicos. Por isso, levantamos recentemente os valores com metodologia própria: estimamos quanto custa manter cada navio parado, a partir do seu porte, e multiplicamos pelos dias de fila registrados nos dados oficiais de atracação da agência reguladora setorial e das autoridades portuárias. O resultado é uma fotografia conservadora, mas incrivelmente reveladora.
A título de exemplo (e que isso fique bem claro, pois há casos muito mais graves), em Itaqui (MA), um dos portos mais eficientes do País, navios de granel esperaram em média 11,5 dias para atracar nos últimos anos, com picos acima de 20 dias. Só naquele porto, e só em 2025, o tempo perdido equivaleu a cerca de R$ 1 bilhão. É dinheiro suficiente para construir quase três novos berços graneleiros, cada um capaz de adicionar mais de quatro milhões de toneladas de capacidade por ano. Em um único ano, o Brasil joga no mar, em Itaqui, o equivalente a três berços de atracação.
No agregado nacional, a ordem de grandeza assusta ainda mais. A demurrage estimada de toda a carga movimentada nos portos brasileiros girou em torno de R$ 17 bilhões por ano nos últimos anos, com pico próximo de R$ 19 bilhões em 2023, ano de supersafra. Só Santos (SP) e Paranaguá (PR), juntos, responderam por mais de R$ 4 bilhões em 2025. Convertido em obra, o desperdício de um único ano equivale a dezenas de novos berços. Somados cinco anos, falamos de algo próximo de R$ 85 bilhões. Não é um custo de mercado, ou um efeito de competitividade que o Brasil não controla. É um custo que nós mesmos fabricamos, com fila, e que poderíamos eliminar com simples acréscimo de capacidade aos nossos portos.
Se a conta é tão favorável, por que não investimos? A resposta é desconfortável: o problema não é falta de dinheiro, é desenho de incentivo. Quem paga a demurrage não é quem decide a obra, porque a conta cai sobre embarcadores e armadores, enquanto praticamente todo o processo decisório de ampliar capacidade está com as estruturas governamentais, inclusive projetos com outorgas de autorização (os TUP), considerados os menos burocráticos do conjunto portuário.
Quem sente a dor não controla a solução, e quem controla a solução não sente a dor. Pior, o custo é invisível ao orçamento, porque a demurrage não aparece em nenhuma linha de despesa do Estado. Um subsídio de R$ 17 bilhões por ano viraria escândalo nacional, mas um desperdício do mesmo tamanho, que ninguém contabiliza, simplesmente persiste.
O apagão das tintas se sustenta sobre incentivos que reforçam a inação. Há uma lógica de curto prazo que premia a arrecadação imediata da outorga em vez do planejamento de capacidade, e um arcabouço fiscal em que o investimento, sempre discricionário, é o primeiro a ser cortado, ainda que o retorno econômico seja evidente. Há também a assimetria política da visibilidade: um investimento que dá errado é um escândalo auditável, enquanto uma ineficiência que se perpetua é um não evento, de modo que não fazer nada acaba sendo a estratégia mais segura.
No fim, o sistema persiste porque o setor privado absorve o custo em silêncio. Ao pagar a fila caladamente, o mercado tampa o buraco e, ao tampá-lo, remove a pressão que forçaria o conserto.
A boa notícia é que existe caminho, e ele não depende de inventar nada. O dinheiro do mercado de capitais está disponível e ávido por ativos de infraestrutura. As debêntures incentivadas já financiam logística há mais de uma década, e a nova debênture de infraestrutura, criada em 2024, teve a primeira emissão concretizada no fim de 2025, com o BNDES ancorando a operação. Há ainda um instrumento sob medida e pouco explorado: o Fundo da Marinha Mercante, abastecido por um adicional sobre o próprio frete, pode hoje financiar até 90% de obras portuárias prioritárias, e seu conselho já sinalizou destinar bilhões a projetos de capacidade.
O que falta não é instrumento financeiro, é traduzir o desperdício invisível em decisão de investimento. Medir a demurrage porto a porto transforma um prejuízo difuso em um número que prioriza obra, sustenta projeção de receita e dá lastro à captação. A disposição a pagar já existe, e está sendo gasta da pior forma possível, em espera. Convertê-la em capacidade é trocar uma despesa permanente por um ativo permanente.
Continuar como estamos é escolher, ano após ano, alugar a ineficiência em vez de comprar a solução. E o custo dessa perpetuidade recai diretamente nos nossos bolsos. E vamos ao debate!
Luís Cláudio Santana Montenegro escreve quinzenalmente para o BE News, com seus artigos publicados às quartas-feiras.
