O desafio do Porto de Santos vai além da expansão de terminais

O problema do Porto de Santos não está apenas na capacidade dos terminais. Está na infraestrutura que existe fora deles para sustentar o crescimento das operações

O debate sobre o futuro do Porto de Santos tem se concentrado, nos últimos meses, na licitação do STS10, tratado como um dos principais caminhos para ampliar a capacidade de movimentação de contêineres e preparar o complexo portuário para o crescimento da demanda. Mas o Estudo Santos 10+, desenvolvido pelo Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), permite uma leitura mais ampla — e, a meu ver, mais preocupante.

O problema do Porto de Santos não está apenas na capacidade dos terminais. Está na infraestrutura que existe fora deles para sustentar o crescimento das operações.

O STS10 será importante para o futuro do porto. Mas, se sua implantação ocorrer sem uma expansão correspondente da área retroportuária, o novo terminal poderá não apenas deixar de solucionar os gargalos atuais como também aumentar a pressão sobre um sistema que já enfrenta limitações de espaço, acessos e circulação de cargas.

É uma questão de lógica operacional. De nada adianta aumentar a capacidade de movimentação de contêineres dentro do espaço portuário se não houver estrutura suficiente para receber, armazenar, preparar, consolidar, desconsolidar e distribuir essas cargas no entorno do porto.

O próprio Santos 10+ mostra a dimensão do desafio. O levantamento projeta que o Porto de Santos poderá atingir seu limite operacional entre 2037 e 2040, mesmo considerando os investimentos previstos. A movimentação, que chegou a 179,8 milhões de toneladas em 2024, poderá se aproximar de 300 milhões de toneladas nas próximas décadas.

É um crescimento expressivo. E ele traz uma pergunta que precisa estar no centro do planejamento: onde essa carga será processada antes e depois de passar pelos terminais?

A resposta passa, necessariamente, pelo retroporto. As áreas retroportuárias desempenham funções essenciais para que o cais mantenha produtividade. É nelas que ocorrem atividades como armazenagem, nacionalização de mercadorias, consolidação e desconsolidação de cargas, movimentação de contêineres vazios, inspeções, desembaraço aduaneiro e outras operações que retiram pressão das áreas primárias e permitem maior fluidez ao sistema.

Quando essa estrutura é insuficiente, o problema inevitavelmente retorna para as ruas. Afinal, são mais caminhões disputando espaço, maior tempo de espera, filas, congestionamentos, aumento do custo do transporte e perda de produtividade dos próprios terminais. É por isso que discutir a expansão portuária sem discutir a expansão retroportuária é olhar apenas para metade da cadeia.

Há uma relação direta entre essas duas estruturas. Costuma-se trabalhar, no setor, com a referência de que cada metro quadrado de área operacional portuária pode demandar entre dois e três metros quadrados de áreas retroportuárias preparadas para absorver o crescimento das operações. Essa proporção ajuda a dimensionar o desafio que Santos terá pela frente.

A implantação do STS10, portanto, não pode ser analisada isoladamente. Mesmo com as obras viárias previstas para o entorno do empreendimento, será preciso responder se haverá espaços suficientes para dar suporte ao volume adicional de cargas que chegará ao sistema. Caso contrário, corremos o risco de criar uma situação paradoxal: um porto com capacidade ampliada dentro de sua poligonal, mas com uma cadeia logística cada vez mais pressionada do lado de fora.

E o retroporto não é apenas uma questão operacional. Dados apresentados pela Data Center Brasil, em estudo desenvolvido em parceria com entidades do segmento, apontam que as atividades retroportuárias respondem por cerca de 10 mil empregos diretos, movimentam aproximadamente R$ 500 milhões por ano em massa salarial e geram cerca de R$ 1 bilhão em arrecadação de impostos. São números que mostram a dimensão econômica de uma atividade muitas vezes tratada como complementar.

Porém, ela não é. O retroporto é parte do complexo portuário. Trata-se de uma extensão necessária da operação dos terminais e um componente fundamental da competitividade logística de Santos.
Por isso, o principal alerta que o Santos 10+ traz não é apenas sobre quando o Porto de Santos atingirá seu limite de capacidade. Um ponto central é como preparar todo o ecossistema logístico para que a expansão aconteça sem transferir os gargalos de dentro do porto para fora dele.

A discussão sobre o STS10 precisa incorporar essa visão. Não se trata de questionar a importância do novo terminal, mas de compreender que sua capacidade só produzirá ganhos efetivos de competitividade se vier acompanhada de infraestrutura suficiente para sustentar o fluxo adicional de cargas.

Isso significa planejar áreas retroportuárias, acessos rodoviários, integração ferroviária, circulação urbana e espaços para as diferentes etapas que compõem a cadeia logística.

O Porto de Santos não termina no portão dos terminais. Se quisermos que o STS10 seja, de fato, uma solução para o crescimento da movimentação de cargas, precisamos olhar para tudo o que acontece antes e depois da operação portuária. Porque ampliar o cais sem expandir o sistema que o sustenta pode significar apenas mudar o lugar do gargalo.

O futuro do Porto de Santos será determinado não apenas pela capacidade de movimentar mais contêineres. Ele também passa pela capacidade de toda a cadeia logística de absorver esse crescimento. E essa cadeia começa muito antes da carga chegar ao cais — e continua muito depois de ela sair dele.

Bayard Umbuzeiro Neto escreve para o BE News quinzenalmente, com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras.