O El Niño, a ANTT e as rodovias brasileiras
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apresentou esta semana seu planejamento de atuação preventiva nas rodovias federais concedidas, diante da previsão de um El Niño intenso no segundo semestre deste ano. O conjunto de medidas — entre elas, a fiscalização pelo Plano Anual de Fiscalização da Infraestrutura e Operação Rodoviária, o monitoramento contínuo das concessionárias, a exigência de investimentos em drenagem, a contenção de encostas, a prevenção de incêndios e a incorporação de resiliência climática nos novos contratos — é uma estrutura de gestão de risco que funciona porque tem destinatário claro: o concessionário que assinou um contrato, tem obrigações de desempenho e responde regulatoriamente pela qualidade da via. A experiência da BR-386/RS durante as enchentes de 2024 no Rio Grande do Sul, citada pela agência como referência aprimorada, demonstra que o modelo produz resultado quando aplicado. O problema não está no que a ANTT faz nas rodovias concedidas. Está no que ninguém faz, com a mesma estrutura, a mesma frequência e o mesmo mecanismo de responsabilização, nas rodovias que não têm concessionário.
A malha federal brasileira tem cerca de 75 mil quilômetros. As concessões vigentes cobrem aproximadamente 25 mil quilômetros, um terço do total. Os outros 50 mil quilômetros são administrados diretamente pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), com orçamento que a Pesquisa CNT de Rodovias 2025 demonstra ser insuficiente para manter em condições adequadas sequer a extensão que hoje existe. Na Região Norte, onde o El Niño vai combinar estiagem, calor e incêndios florestais com rodovias que já são classificadas em 81,3% como regulares, ruins ou péssimas, a preparação para eventos climáticos extremos depende de um órgão que opera com orçamento contingenciado e sem o mecanismo de responsabilização que o modelo de concessão oferece. No Sul, onde chuvas acima da média aumentam o risco de alagamentos e quedas de barreiras, a diferença entre uma BR concedida e uma BR não concedida pode ser a diferença entre uma rodovia que teve suas encostas contidas preventivamente e uma que esperará o deslizamento acontecer para providenciar a remoção.
A incorporação de critérios de resiliência climática nos novos contratos de concessão, mencionada pela ANTT, é um avanço regulatório que merece reconhecimento. Exigir que as concessionárias dimensionem drenagem, contenção e sistemas de monitoramento, levando em conta cenários climáticos mais extremos, é a política correta para um país que sabe, com dados crescentes do Instituto Nacional de Meteorologia, que eventos como o El Niño serão mais frequentes e mais intensos nas próximas décadas. O desafio é que essa exigência vale apenas para os contratos que estão sendo celebrados agora, enquanto as concessões antigas, assinadas antes que a agenda climática tivesse o atual peso regulatório, operam com padrões de infraestrutura projetados para o clima de décadas passadas.
O El Niño de 2026 é uma oportunidade de aprendizado institucional que vai além da preparação emergencial. O Brasil tem, neste momento, dois anos de experiência acumulada com eventos climáticos extremos de alta magnitude, com as enchentes gaúchas de 2024 e a seca amazônica de 2023/2024, e um El Niño previsto com antecedência suficiente para que a preparação seja proativa, não reativa. Usar essa janela para construir, dentro do Dnit, um sistema de monitoramento de rodovias não concedidas que se aproxime da estrutura que a ANTT aplica às concedidas, com mapeamento de vulnerabilidades, planos de resposta por trecho, comunicação estruturada com usuários e mecanismo de prestação de contas, é a decisão que transformaria uma crise previsível em aprendizado institucional permanente. Sem isso, o padrão se repetirá: o El Niño chegará, as rodovias não concedidas fecharão, os caminhões de carga e os usuários pagarão o preço, e o Governo Federal decretará emergência para liberar recursos que deveriam ter sido aplicados em prevenção.
A recomendação da ANTT para usuários e transportadores, acompanhar as condições da rodovia antes de iniciar o deslocamento, consultar canais das concessionárias e verificar alertas ativos, é correta para quem viaja por trechos concedidos. Para quem percorre a BR-163 no trecho não concedido entre Lucas do Rio Verde (MT) e Miritituba (PA), ou a BR-364 no Acre, ou as rodovias de acesso às cidades amazônicas que dependem de estradas sob gestão do Dnit, o conselho é mais difícil de seguir: não há concessionário com canal de atendimento, não há sistema de monitoramento equivalente e não há responsável contratual pela contenção da encosta que pode deslizar com as chuvas previstas. Há o Dnit, com orçamento insuficiente, estrutura técnica reduzida e sem o mecanismo de responsabilização que o modelo de concessão oferece.
