O exemplo de Navegantes
A operadora portuária Portonave anunciou a aquisição de 35 equipamentos elétricos — 30 terminal tractors e cinco reach stackers —, com início de operação previsto para janeiro de 2027 e investimento de R$ 61 milhões. Somados aos 14 guindastes elétricos recebidos no último mês, a empresa está reunindo uma frota de equipamentos de pátio predominantemente elétrica em seu terminal privado de contêineres de Navegantes, em Santa Catarina, o que coloca a instalação na vanguarda da descarbonização portuária brasileira. A redução esperada é de 80% nas emissões das reach stackers e de 30% nos terminal tractors. Num setor que historicamente tratou a sustentabilidade como custo a ser minimizado, a convergência de investimentos dessa escala em um terminal privado, num único ciclo de renovação, merece ser lida como um sinal positivo, não apenas de estratégia empresarial, mas de transformação do padrão do setor.
O contexto que torna essa iniciativa importante vai além das emissões evitadas. As armadoras que operam as principais rotas de contêineres entre o Brasil e a Europa estão sob crescente pressão regulatória para reportar e reduzir as emissões de carbono de toda a sua cadeia logística, incluindo as operações portuárias onde seus navios atracam. O regulamento FuelEU Maritime, em vigor na União Europeia, e as metas progressivas da Organização Marítima Internacional (OMI) para descarbonização do transporte marítimo até 2050 criam incentivos concretos para que armadoras prefiram terminais com menor intensidade carbônica. Um porto que opera com frota elétrica de pátio, como Navegantes está construindo, tem argumento comercial diferenciado para atrair serviços que conectam o Sul do Brasil às rotas europeias, exatamente o mercado que o acordo Mercosul–União Europeia está ampliando. A descarbonização não é apenas custo evitado; é vantagem competitiva em formação.
Mas a eletrificação de equipamentos portuários precisa deixar de ser iniciativa isolada de terminais privados avançados e tornar-se política setorial com metas, prazos e incentivos definidos pelo Governo Federal. O paralelo com o que aconteceu no setor de geração de energia renovável é instrutivo: enquanto a eletrificação ficou restrita a pioneiros que assumiram o custo integral da transição sem marco regulatório de suporte, avançou devagar; quando o Governo estabeleceu leilões, metas de capacidade e incentivos fiscais específicos, o mercado respondeu em escala. A eletrificação portuária está hoje onde a energia eólica estava há quinze anos no Brasil, com tecnologia disponível, casos de sucesso demonstrados e ausência de política pública que transforme casos isolados em padrão nacional.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Ministério de Portos e Aeroportos têm instrumentos para acelerar essa transição. Contratos de arrendamento renovados ou licitados poderiam incluir exigências progressivas de eletrificação da frota de pátio, percentuais mínimos que aumentam ao longo da vigência contratual, à semelhança do que o Programa de Sustentabilidade para Infraestrutura (PSI) da própria Antaq estabelece em outros âmbitos. Financiamentos do Fundo da Marinha Mercante poderiam ser direcionados com prioridade para projetos de eletrificação de terminais, reduzindo o custo de capital de uma transição que tem retorno de longo prazo, mas exige desembolso imediato elevado. E a certificação das emissões dos terminais portuários, ainda inexistente no Brasil de forma padronizada, poderia criar o incentivo de mercado que as armadoras europeias já estão sinalizando que vão exigir.
Navegantes chegou à eletrificação por decisão estratégica própria, sem esperar por regulação nem por financiamento público. Isso é mérito que merece reconhecimento. Mas o Porto de Santos (SP), o de Paranaguá (PR), o de Suape (PE) e os demais complexos que movimentam a maior parte do comércio exterior brasileiro não chegarão ao mesmo ponto sem política pública que reduza as barreiras de entrada. A Portonave mostrou o destino. O Governo precisa construir a estrada.
