O futuro da carga conteinerizada no Brasil
Não se imaginava que, poucas horas depois de concluído o webinar promovido pela Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga – Anut (sob o título adotado para este artigo), a imprensa começasse a noticiar que uma das preocupações nele levantadas era, na verdade, uma profecia; profecia que acabara de ser cumprida: a judicialização do pachorrento processo licitatório do Tecon-10 (ex-STS-10) pela Maersk. O juiz federal da 21ª Vara Cível Federal de SP negou o pedido de liminar, mas deu prazo de 10 dias para a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) fornecer informações sobre os critérios adotados para as condições de participação no certame.
Sem juízo de valor, a Agência não deverá ter dificuldades de cumprir tal prazo e fornecer as informações, visto que, nas 21 páginas do despacho condutor da decisão por ela tomada, são resgatadas a (longa) análise e proposições do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), de trê anos atrás (NT nº 10/2022); que, por sua vez, resenha os antecedentes e aspectos conceituais ao longo de suas 30 páginas. Ademais, informa a existência de inúmeros dados e discorre sobre “cases” vistos como congêneres.
Ou seja; nem a polêmica começou com a decisão da Antaq, nem é recente; valendo também lembrar do “diálogo público”, de mais de quatro horas, sobre a questão, promovido pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
A definição final do processo, assim, é tanto incerta (prazo) como imprevisível (resultado), visto que a decisão da Antaq, ora judicializada, também teve o condão de politizar (ainda mais) o processo: trouxe à baila o governador de São Paulo, parlamentares, entidades e, mais recentemente, a mobilização de embaixadores (Dinamarca, Suíça e Holanda, representando a União Europeia). Há ainda a análise sendo feita pelo TCU, cujo resultado o Governo Federal promete respeitar.
A Maersk (dinamarquesa) explicitou seu interesse com a ação judicial. A JBS (brasileira), Cosco (chinesa), ICTSI (filipina) e Hudson Ports (americana) são apontadas como “players favorecidos com as restrições da Antaq” pelo subprocurador-geral do Ministério Público junto ao TCU, Lucas Rocha Furtado; como informa longa matéria de um dos principais jornais do País (“Ação na Justiça expõe guerra bilionária entre estrangeiros e JBS no Porto de Santos” – OG – 27/JUN/2022).
Certamente a decisão que ao final prevalecerá, a realização do leilão, a assinatura do contrato e a possibilidade de implementação do projeto interessam, empresarialmente, a cada uma das empresas apontadas: é curial! No entanto o cenário para “O futuro da carga conteinerizada no Brasil”, tema do webinar da Anut, e discutido em mais de 2h30, envolve muitos outros aspectos, estratégias e instrumentos:
Luzes do webinar da Anut
A começar pela própria modelagem para o Tecon-10 (na versão apresentada na audiência pública). P.ex, difícil entender como, no Plano Nacional de Logística (PNL) 2035, propõe-se ao menos dobrar a participação do modo ferroviário na matriz de transportes (de cerca de 18% para, “pelo menos 30%”…. podendo chegar, no “Cenário-9”, a 43%) e, com a Ferrovia Interna do Porto de Santos (Fips) e a modernização da “Ferradura” (obrigação da renovação antecipada da MRS), pretende-se que as articulações ferroviárias do complexo portuário deem um salto de cerca de 45 Mt/ano para 115 Mt/ano (nova meta); mas quando se modela o STS-10 (agora Tecon-10), não se explicita ser uma “obrigação” da Autoridade Portuária de Santos (dos concessionários ou, mesmo, do poder concedente) prover conexão do STS-10 à malha ferroviária da Baixada Santista… que passa “do outro lado da rua”. O futuro arrendatário não teria maior segurança para cumprir as obrigações ferroviárias, dentro do terminal, que o edital/contrato exige, com definições mais claras do com que ele pode contar?
Mas o webinar da ANUT tratou de questões mais abrangentes. “Numa apertada síntese”, jargão dos “operadores do direito”: p.ex:
Que há carga conteinerizada e conteinerizável, há. E haveria muito mais se os arranjos logísticos brasileiros o viabilizassem: foi uma unanimidade! Lembrando que as restrições da logística brasileira não são apenas para os contêineres (para os granéis vegetais é também uma realidade). Nem tampouco apenas portuárias, mas logísticas.
O Brasil vive um paradoxo, na visão do representante dos armadores, mercê de uma nova realidade da indústria naval, em cuja carteira de encomendas há 70% de navios maiores que o dobro do máximo operável nos portos brasileiros atualmente (24.000 TEU e 400 m de LOA x 11.500 TEU e 366 m de LOA). Ou seja, o crescimento da demanda “não pode ser atendido com aumento do número de navios porque falta berços; e não pode ser atendida com navios maiores porque não entram nos portos” (calado, principalmente).
Agrava-se a quadro, dado que, em 2027, deverão entrar em vigor as novas normas da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), recém aprovadas: US$ 100,00/t de emissão de CO2, progressivamente chegando a US$ 300,00. Em síntese, o desafio não é apenas o aumento de capacidade, mas também a qualificação dos terminais para a transição energética, sob pena do Brasil ter que operar navios menores, mais antigos e mais poluentes: por conseguinte, com operações mais caras.
Do noticiário, dos debates (que ganham holofotes) e das próprias iniciativas governamentais, a impressão que se tem é que o tal “problema de contêineres” se restringe a Santos. E, ainda mais, ao seu porto organizado. E que a solução é só, e apenas só, o STS-10. No webinar ficou claro que, mesmo em Santos, há iniciativas, em curso e previstas, que o extrapolam: estão no complexo portuário.
Alargando mais o horizonte, no próprio Estado de São Paulo, há o (adormecido) Porto de São Sebastião: i) O calado que se clama para Santos, lá está (conhecido e reconhecido unanimemente): um calado natural de 25 metros. ii) O acesso que se estuda para desafogar os congestionamentos da Baixada Santista, lá está: aliás, a Nova Tamoios foi concebida na perspectiva da expansão do porto. iii) As metas de sustentabilidade (e ESG), que hoje pautam quase todos os debates, podem ter grande contribuição com uma alternativa logística que acessa o Vale do Paraíba e todo o interior do Estado sem sacrificar o já carregado/congestionado viário da Região Metropolitana de São Paulo.
Para além de São Paulo, há um ativo de R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões em Itajaí (SC), um terminal ocioso que já chegou a movimentar mais de 850.000 TEU/ano (não poderia ser considerado um desinvestimento, da forma como conduzido nos últimos anos?). Há as expansões do Paraná, projetos em gestação no Espírito Santo e um segundo Tecon proposto para Salvador.
Os portos brasileiros têm batido sucessivos recordes; Santos à frente. Mas foi lembrado que esses recordes vêm sendo batidos com um sobre-custo relevante para os donos da carga; particularmente em termos de demurrage. Ou seja, a métrica de (só) investimentos, tão usada em discursos, narrativas e relatórios oficiais, mostra-se insuficiente como indicador de “sucesso” da evolução logística e de comércio exterior brasileira.
Enfim, o debate sobre o futuro dos contêineres no Brasil vai muito além da modelagem do STS-10, envolvendo questões que guardam pouca relação com seu futuro arrendatário (para o que as regras de participação, é claro, são condicionantes relevantes). Ele envolve aspectos de políticas públicas (portuárias e logísticas), muito pouco discutidas na dimensão necessária para estabelecimento de objetivos, estratégias e instrumentos; enunciados, evidentemente, que não fiquem apenas no papel.
Ante tantas indefinições e conflitos de interesses, explícitos e ainda nas tais das “agendas ocultas”, importante ter sido lembrada no webinar a impressionante transformação (revolução?) implementada nos terminais de contêineres brasileiros nas últimas três décadas, desde as reformas portuárias balizadas pela Lei nº 8.630/93: capacidade, produtividade, custos, preços, etc.
Importante porque essas experiências podem nos dar um alento: se o fizemos, em passado tão recente, podemos, sim, enfrentar os desafios do momento e do futuro próximo. “Yes, we can!”
