O mercado fez exatamente o que se temia…

Durante décadas, os defensores das conferências afirmavam que a concorrência irrestrita acabaria reduzindo o número de participantes e concentrando o mercado em poucos grupos globais. Na época, poucos acreditavam nessa previsão. Quarenta anos depois, talvez não seja mais relevante discutir se as conferências estavam certas ou erradas.

Os cinco maiores armadores do mundo já controlam mais de 60% da capacidade mundial de transporte de contêineres. Para muitos, trata-se apenas da consequência natural da busca por escala em uma indústria intensiva em capital. Curiosamente, porém, esse foi exatamente o cenário previsto há mais de quarenta anos pelos defensores das antigas Shipping Conferences (Conferências de Fretes), um sistema que acabou sendo desmontado justamente em nome da livre concorrência.

Até os anos 1990, grande parte do transporte marítimo regular era organizada por meio das Conferências de Fretes. Eram associações de armadores autorizadas por legislações específicas que lhes concediam imunidade às regras tradicionais de defesa da concorrência, a chamada “Shipping Antitrust Immunity”, um regime de imunidade às leis antitruste. Seu principal objetivo era estabelecer condições mínimas de operação, especialmente níveis de frete, evitando guerras de preços consideradas destrutivas para a própria sobrevivência das empresas.

A justificativa econômica era baseada nas características do transporte marítimo regular. Trata-se de um mercado em que o produto é altamente padronizado, os custos fixos são enormes, o investimento em navios é bilionário e o custo para transportar mais um contêiner, quando ainda existe espaço disponível a bordo, é relativamente pequeno. Em um ambiente assim, bastaria um excesso de oferta para desencadear uma disputa de preços capaz de comprometer a rentabilidade de praticamente todos os participantes.

Os defensores das conferências sustentavam que, sem algum mecanismo de coordenação, a competição se tornaria tão intensa que muitos armadores desapareceriam. Os sobreviventes, maiores e financeiramente mais fortes, acabariam concentrando o mercado. Na época, esse argumento era frequentemente interpretado como uma tentativa de justificar um cartel legalizado. Os embarcadores defendiam que a livre concorrência produziria preços menores e maior eficiência.

É verdade que o sistema estava longe de ser perfeito. Os chamados “rebates” (descontos concedidos de forma discreta a determinados clientes) eram prática amplamente conhecida no mercado. Oficialmente existia uma tarifa comum; na prática, muitos embarcadores negociavam condições diferenciadas. Com o tempo, parte dessas distorções acabou sendo absorvida por mecanismos comerciais mais transparentes, como o “Trucking Allowance”, um crédito concedido ao embarcador referente ao transporte terrestre, reduzindo a distância entre o frete publicado e o efetivamente praticado.

A partir do final da década de 1990, iniciou-se um amplo processo de mudanças regulatórias. Nos Estados Unidos, a legislação passou a privilegiar contratos individuais entre armadores e clientes. Na Europa, as imunidades antitruste das conferências foram posteriormente eliminadas. Paralelamente, cresceram os “joint services” (Serviços Conjuntos) e, mais tarde, as grandes alianças operacionais, permitindo que diversos armadores compartilhassem os mesmos navios, as mesmas escalas e os mesmos terminais.

O mercado atingiu então um nível de concorrência poucas vezes observado em qualquer setor da economia. Em determinados serviços entre Ásia e Brasil, chegou-se a reunir onze armadores comercializando espaço exatamente no mesmo navio. O embarcador encontrava o mesmo tempo de trânsito, o mesmo equipamento, os mesmos portos de escala e os mesmos terminais. Restava praticamente apenas uma variável competitiva: o preço do frete.

Como frequentemente ocorre em mercados altamente padronizados, iniciou-se uma guerra comercial extremamente agressiva. Houve períodos em que o frete marítimo praticamente desapareceu. Em algumas rotas de exportação para a Ásia, o embarcador pagava pouco mais do que as despesas portuárias (THC), enquanto determinados armadores aceitavam embarcar contêineres a valores mínimos apenas para reposicionar rapidamente seus equipamentos em mercados onde havia maior demanda. Em determinadas circunstâncias, era economicamente mais interessante devolver um contêiner vazio para a Ásia do que mantê-lo disponível aguardando carga no Brasil.

Nenhuma indústria consegue sustentar esse nível de competição indefinidamente. Vieram anos de prejuízos expressivos. O colapso da sul-coreana Hanjin Shipping, em 2016, tornou-se o símbolo mais visível desse processo, expondo ao mundo os riscos de uma competição incapaz de gerar rentabilidade suficiente até mesmo para grandes operadores globais. 

Seguiu-se uma intensa onda de fusões, incorporações e aquisições que redesenharia profundamente a indústria. Empresas tradicionais desapareceram, outras foram absorvidas por concorrentes maiores e grupos globais ampliaram continuamente sua presença em praticamente todas as rotas internacionais. Ao mesmo tempo, navios cada vez maiores, ganhos de escala, exigências crescentes de investimento e a necessidade de diluição de custos aceleraram ainda mais esse processo.

O resultado está diante de todos. Hoje, MSC, Maersk e CMA CGM já concentram cerca de 46% da capacidade mundial de transporte de contêineres. Os cinco maiores controlam mais de 60% da frota global, um nível de concentração que seria difícil de imaginar quando dezenas de empresas disputavam espaço nas principais rotas marítimas do planeta.

Seria simplista atribuir essa transformação exclusivamente ao fim das conferências marítimas. A evolução tecnológica, a conteinerização, o gigantismo dos navios, a digitalização das operações, a globalização das cadeias logísticas e as economias de escala tiveram papel decisivo nessa trajetória. Ainda assim, a história deixa uma reflexão interessante.

Durante décadas, os defensores das conferências afirmavam que a concorrência irrestrita acabaria reduzindo o número de participantes e concentrando o mercado em poucos grupos globais. Na época, poucos acreditavam nessa previsão. Quarenta anos depois, talvez não seja mais relevante discutir se as conferências estavam certas ou erradas. 

A evolução do transporte marítimo de contêineres demonstra que as transformações de uma indústria raramente seguem o caminho imaginado por seus protagonistas. Ao longo dos anos, decisões regulatórias, avanços tecnológicos, estratégias empresariais e forças de mercado redesenharam um setor essencial para o comércio mundial. Compreender essa trajetória talvez seja mais importante do que apontar vencedores e vencidos naquele antigo debate.

Valter Branco escreve semanalmente para o BE News, com seus textos publicados às segundas-feiras.