O Plano Safra precisa do Plano Infraestrutura
O Plano Safra 2026/2027 coloca à disposição do agronegócio brasileiro R$ 525,1 bilhões em crédito rural, R$ 9 bilhões a mais do que a edição anterior e o maior volume da história do programa. A injeção de recursos no setor que respondeu, em 2025, por US$ 169 bilhões dos US$ 349 bilhões exportados pelo Brasil, é uma decisão correta de política agrícola. Mas crédito que financia produção sem infraestrutura para escoá-la é dinheiro público que resolve metade do problema e deixa a outra metade para o gargalo portuário, ferroviário e hidroviário que o País ainda não superou.
Os dados do Anuário Agrologístico da Conab ilustram com clareza o descompasso estrutural. A soja, principal produto de exportação do País, embarcou 108 milhões de toneladas em 2025, crescimento de 9,5% em relação ao ano anterior. Mato Grosso, maior produtor, exportou 32 milhões de toneladas. O porto que mais recebeu essa produção foi Santos (SP), com 34,57 milhões de toneladas — um complexo marítimo que, como o BE News argumentou em edições recentes, opera próximo ao limite de sua capacidade, aguarda a conclusão de uma dragagem contratada para aumentar seu calado de 15 para 16 metros e tem um megaprojeto de expansão, o Tecon Santos 10, preso há mais de um ano em disputa regulatória. O agronegócio cresce, a porteira de saída não acompanha o ritmo.
O dado mais revelador do anuário não é o volume de soja, mas a evolução do modal hidroviário. A participação das hidrovias no escoamento de grãos cresceu de 8% em 2010 para 15% em 2025. Em quinze anos, o modal mais barato e mais eficiente para o transporte de grandes volumes a longa distância dobrou sua presença no corredor de exportação, mas ainda representa apenas 15% do total, muito abaixo do que a dotação natural de rios navegáveis do Brasil justificaria. A diferença é ocupada pelo caminhão, mais caro, mais poluente e mais sujeito a gargalos em períodos de pico de safra, quando as filas em Rondonópolis, Lucas do Rio Verde e nos acessos a Santos se tornam notícia nacional e custo real para o exportador. O Plano Safra vai ampliar a produção que precisa ser transportada. Sem hidrovias dragadas, ferrovias operacionais e portos com capacidade de absorção, o caminhão continuará fazendo o trabalho que não deveria ser dele.
O BE News considera que o Governo Federal precisa tratar os R$ 525 bilhões do Plano Safra não apenas como agenda do Ministério da Agricultura, mas como um detonador de uma lista de obras e concessões logísticas com prazo definido. A Hidrovia do Rio Paraguai, cujo edital de concessão o Governo prometeu publicar no segundo semestre deste ano, é o projeto com maior potencial de transformar o corredor Centro-Oeste–Atlântico Sul. A Ferrovia Transnordestina, que entregou 101 quilômetros em Quixeramobim esta semana, mas ainda aguarda conclusão até 2028, é o elo que conectará o cerrado piauiense ao Porto do Pecém (CE). A concessão do canal de Itajaí (SC), com edital previsto para este semestre, libera um porto catarinense que hoje opera com restrições de calado incompatíveis com a frota moderna. Cada um desses projetos tem endereço, cronograma e responsável. E todos foram tratados nestas páginas nas últimas semanas. O Plano Safra é o argumento de urgência que faltava para que eles saiam do papel antes da próxima colheita.
O agronegócio brasileiro tem demonstrado, safra após safra, capacidade de superar expectativas de produção. Bate recordes com frequência que já não surpreende os analistas. O que continua surpreendendo, negativamente, é a incapacidade do País de construir, no mesmo ritmo, a infraestrutura que coloca essa produção nos navios certos, nos portos certos, no prazo certo. O Plano Safra financia o que o campo produz. Falta o plano logístico que garanta que o que o campo produz chegue ao mundo.
