O PNL 2050 chegou. E agora começa o maior desafio
O Plano Nacional de Logística (PNL) 2050, apresentado nessa quarta-feira, dia 13, pelos ministros Tomé Franca (Portos e Aeroportos) e George Santoro (Transportes), é um documento que o Brasil precisava produzir e que, por décadas, não conseguiu. Cento e doze objetivos prioritários, 42 eixos de transporte — 12 rodoviários, oito ferroviários, quatro aquaviários e sete intermodais —, com identificação explícita de gargalos que vão do escoamento de grãos no Centro-Oeste à saturação de corredores rodoviários no Arco Norte e à baixa utilização de ferrovias, hidrovias e cabotagem em todo o território. A metodologia adotada, definir primeiro os objetivos que o sistema precisa alcançar e depois identificar as infraestruturas prioritárias para atingi-los, inverte a lógica tradicional do planejamento brasileiro, que historicamente partia de obras já decididas e construía justificativas depois. Isso, por si só, é um avanço metodológico que merece reconhecimento sem reservas.
Os eixos aquaviários merecem atenção específica por concentrar algumas das decisões mais urgentes que o Brasil precisa tomar nesta década. A Hidrovia do Paraguai, cujo edital de concessão o Governo prometeu publicar no segundo semestre de 2026 e cujas negociações com Paraguai e Bolívia, o BE News acompanhou desde a cúpula do Mercosul em junho, aparece como um dos quatro eixos definidos. A Hidrovia do Tocantins, com intervenções previstas desde Uruaçu até Belém e expansão do Complexo Portuário de Belém/Vila do Conde, é o elo que falta para completar o Arco Norte como corredor estruturado, e não apenas como conjunto de terminais sem conexão fluvial confiável. E a cabotagem Sul-Manaus é o eixo que poderia reduzir a pressão sobre a BR-163, cuja fila de 40 quilômetros em Miritituba em fevereiro, este jornal documentou como símbolo do desalinhamento entre produção e infraestrutura. O PNL nomeia os problemas certos. A questão é se os instrumentos subsequentes terão a agilidade que a urgência desses problemas exige.
Os eixos ferroviários reforçam a lógica de integração com os complexos portuários. Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), São Francisco do Sul (SC), Itaqui (MA) e Pecém (CE) aparecem simultaneamente nas intervenções de ferrovia e de porto, o que é exatamente o tipo de planejamento coordenado que o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Alex Azevedo, defendeu no BE News na semana passada, ao propor um “palco permanente” onde cronograma ferroviário, curva de produção mineral e capacidade portuária sejam regidos juntos. A Ferrovia Malha Oeste, a conexão com a Malha Paulista e a Ferrovia Bioceânica de Capricórnio são projetos de longa maturação que precisam de decisão agora, para estarem operacionais em horizonte relevante. O PNL os identifica como prioritários. Cabe ao Planejamento Integrado de Transportes, instrumento subsequente, definir modelos de outorga e cronogramas.
Mas o maior risco do PNL 2050 não está em sua concepção, sólida, e sim em sua execução. O Brasil tem histórico extenso de planos de logística que produziram diagnósticos corretos e entregaram fração do que prometeram: o PNL 2035, o Plano de Aceleração do Crescimento em suas diferentes versões, o Programa de Investimentos em Logística do governo Dilma. Cada um desses documentos identificou gargalos reais e propôs soluções válidas. Porém, nenhum conseguiu a continuidade política e o financiamento consistente que projetos de infraestrutura de longo prazo exigem para superar mudanças de governo, contingenciamentos fiscais e disputas regulatórias. O PNL 2050, com horizonte de 25 anos, atravessará ao menos seis presidências e dezenas de ministros. Sua sobrevivência como política de Estado depende de mecanismos de continuidade que nenhum plano de governo conseguiu, até hoje, garantir de forma efetiva.
O Brasil tem agora o mapa. Sabe onde estão os gargalos, quais eixos são prioritários e quais complexos portuários precisam ser ampliados. O que os próximos meses precisam produzir, com urgência e com método, são as decisões de outorga, os cronogramas de execução e os mecanismos de financiamento que transformam o mapa em obra. Mapas não movem carga. Ferrovias, hidrovias e portos movem.
