O Porto de Itajaí e a concessão de seu canal
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) negou, nesta semana, o pedido da Superintendência do Porto de Itajaí (SC) para suspender o processo de concessão do canal de acesso aquaviário do porto catarinense. É uma decisão técnica e que garante a continuidade de um processo há muito desejado pelo setor. O pedido de suspensão, vindo da própria gestora pública do porto, é precisamente o tipo de movimento que historicamente transforma projetos maduros em processos eternos no Brasil. O leilão do canal de Itajaí tem estudos de viabilidade concluídos, minutas de edital e contrato encaminhadas ao regulador, R$ 350 milhões em investimentos privados mapeados e respaldo do Ministério de Portos e Aeroportos. O que não tem, até agora, é data confirmada. E cada semana sem data é uma semana em que navios continuam acessando o porto com restrições de calado que reduzem sua competitividade em relação a terminais concorrentes.
O modelo de concessão proposto para o canal de Itajaí é inédito no Brasil. A concessão de canais de acesso portuário, transferindo para a iniciativa privada a responsabilidade pela gestão, sinalização, monitoramento de tráfego e dragagens de manutenção e aprofundamento, foi inaugurada com o leilão do canal do Porto de Paranaguá (PR) no ano passado. Itajaí seria o segundo caso. O avanço desse modelo importa porque resolve um problema estrutural que a gestão pública de canais nunca equacionou adequadamente: a descontinuidade das dragagens de manutenção, que dependem de ciclos orçamentários anuais e são frequentemente cortadas quando o Tesouro aperta. Um concessionário privado com contrato de 25 anos e responsabilidade pela navegabilidade do canal tem incentivos que a gestão pública simplesmente não tem. E os dados de portos que operam com gestão pública de canais, incluindo o próprio Itajaí antes desta concessão, mostram o resultado dessa diferença de incentivos.
A meta da segunda fase da concessão, permitir a atracação de embarcações com até 400 metros de comprimento, entre as maiores do transporte marítimo internaciona, é o número que justifica qualquer esforço institucional necessário para fazer o leilão acontecer. Hoje, Itajaí opera com restrições que limitam o porte das embarcações que podem atracar com plena carga e que tornam o porto menos competitivo para armadoras que operam frota moderna de contêineres e granéis. Perder cargas para Paranaguá, Santos (SP) ou Rio Grande (RS) por limitação de calado não é problema de gestão portuária; é problema de infraestrutura que só uma concessão de longo prazo com obrigação contratual de investimento pode resolver de forma permanente.
O projeto está agora sob análise da Procuradoria Federal junto à Antaq, etapa final antes da publicação do edital. O Ministério de Portos e Aeroportos mantém a previsão de realizar o leilão ainda em 2026. Para que isso aconteça, o prazo que resta é estreito: análise jurídica, publicação do edital, período de consultas e eventual rodada de esclarecimentos precisam caber nos meses que restam do ano. É factível, se não houver novos pedidos de suspensão, novos questionamentos ao Tribunal de Contas da União ou novas rodadas de revisão que a complexidade do processo possa gerar. O caso do Tecon Santos 10, parado há mais de um ano por exatamente esse tipo de acumulação de obstáculos, é o espelho que Itajaí não pode se deixar refletir.
Santa Catarina tem no Porto de Itajaí sua principal porta de saída para o comércio exterior, de têxteis e móveis do Vale do Itajaí a grãos do interior do estado e de estados vizinhos, que buscam rotas competitivas para a Europa e a Ásia. Um canal concedido, com investimento privado garantido por contrato e obrigação de manter a navegabilidade em padrão compatível com a frota moderna, é o que esse porto precisa. O leilão tem que acontecer este ano.
