O Porto de Santos pode mais!

Os projetos portuários devem prever medidas mitigadoras e compensatórias, mas elas devem ser consideradas dentro do limite do razoável, e não como medidas de protelação de licenciamentos ambientais ou de inviabilização de projetos

A constância de recordes de operação de cargas e de cobranças de produtores, operadores portuários, transportadores terrestres e marítimos, no Porto de Santos (SP),  demonstra isso.

Há áreas disponíveis para a expansão de atividades portuárias dentro ou fora da poligonal do porto organizado, mesmo sem a expansão territorial proposta. Mas é preciso que ajustes sejam feitos em múltiplos âmbitos para que esse potencial seja plenamente realizado de forma sustentável, com benefícios múltiplos e difusos.

Esse “poder mais” serve também para outros portos brasileiros, públicos e privados.

Para tanto, é preciso abandonar o radicalismo de setores que veem o desenvolvimento econômico como um mal a ser combatido.

Em verdade, o desenvolvimento econômico é fundamental para a solução de problemas sociais e ambientais, pois é ele que gera os recursos financeiros para ambos – sob forma de empregos e tributos que permitem a redução da demanda por programas sociais e, ainda, a viabilização de capital e compromissos voltados aos cuidados ambientais.

No caso do Porto de Santos, 2025 trará mais um recorde operacional, com viés de nova superação em 2026. O que era considerado limite de capacidade vem sendo sobrepassado com a melhoria da matriz de transporte, eficiência, inovação e muito investimento privado.

No entanto, a burocracia, a instabilidade jurídica e os que se servem dela para impor suas visões pessoais ou corporativas continuam a frear investimentos que já ultrapassaram a condição de urgentes.

Existem projetos de melhoria de acessos terrestres e aquaviários, de novos terminais especializados, de medidas de segurança operacional e ambiental. Mas as coisas demoram absurdamente para serem concretizadas, tantas são as impedâncias legais e litigâncias associadas.

Falta visão holística – nem sempre o diálogo é suficiente, quando vaidades e outros interesses se sobrepõem.

O desenvolvimento sustentado não se sustenta quando seus três pilares não estão equilibrados, lembrando que é a economia que gera recursos para programas sociais e ambientais, inclusive para o financiamento de ONGs e o pagamento de remunerações em todos os níveis de governo.

É preciso que a militância, o corporativismo e o radicalismo existentes em alguns setores deem lugar a políticas de Estado e não de governo, incentivando investimentos em infraestrutura e logística.

Os portos brasileiros respondem por aproximadamente 95% da balança comercial brasileira e, obviamente, estão localizados em áreas marítimas, estuarinas e fluviais.

Os projetos portuários devem prever medidas mitigadoras e compensatórias, mas elas devem ser consideradas dentro do limite do razoável, e não como medidas de protelação de licenciamentos ambientais ou de inviabilização de projetos.

A BR do Mar e regimes aduaneiros como Reporto, Reidi, Renaval, “drawback” e ZPE (Zona de Processamento de Exportação) são imprescindíveis. A Reforma Tributária ainda precisa ser melhor entendida quanto a seus impactos. O PL 733/2025 e o PL 2159/2021 potencializam a agilização de processos, mas é preciso que a legislação brasileira seja revisada de forma mais ampla, para reduzir o risco de judicializações e de litigância predatória.

Também é preciso aumentar o valor agregado de nossas exportações e, ainda, reduzir custos logísticos associados e a importação de produtos industrializados, sobretudo os de alta tecnologia. Isso tem a ver com o discurso de incentivo à reindustrialização/neoindustrialização do País.

Parte desse processo envolve aproximar a produção industrial dos portos, o que demanda ampliação de áreas portuárias e retroportuárias.

Isso tem impactos ambientais e sociais, sem dúvida, mas eles podem e devem ser mitigados e compensados sem que se percam as oportunidades de desenvolvimento socioeconômico – um cuidado estratégico para um país que já faz sua “lição de casa” ambiental bem melhor do que países que nos cobram compromissos que não cumprem e nem têm “moral” para fazê-lo, pois, não raro, por trás de seus discursos e coações, estão mais interessados em manter protecionismos internos e assegurar mercado para seus produtos industrializados e patentes, mantendo nações pobres e emergentes no atraso crônico.

É importante considerar comunidades tradicionais e afins, mas não se pode desprezar a possibilidade de criação de milhares de empregos e de que as pessoas que vivem nelas tenham outras opções que não o isolamento sustentado.

E de nada adiantará racionalizar o arcabouço legal brasileiro de maneira que o entendimento sobre o que é desenvolvimento sustentado esteja harmonizado, sem que outras providências sejam adotadas. 

No caso dos portos, é preciso qualificar a força de trabalho para o estado da arte das operações. Isso vale para todos os níveis de formação. E cidades portuárias podem e devem ser polos de geração e difusão de conhecimentos técnicos especializados.

Em termos nacionais, a importância do sistema portuário, das cadeias produtivas e do conceito moderno de desenvolvimento sustentado deve estar presente nos currículos escolares e nas iniciativas de PD&I públicas e privadas.

Todos os portos brasileiros são estratégicos e devem estar aptos a assimilar as demandas da cabotagem e do comércio exterior! E novos portos públicos e privados podem ser criados, mas os existentes precisam explorar ao máximo seu potencial, o que exige melhoria de acessos e de capacidade operacional.

O Porto de Santos pode mais, porque as cidades que o sediam também podem!

Santos, Guarujá e Cubatão dispõem de áreas para essa expansão. E a inclusão de áreas de Cubatão e São Vicente na poligonal do porto organizado tem potencial interessante.

Uma ZPE com sede em Santos beneficiará outros municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista. 2026 tende a trazer novidades sobre o tema.

E por falar em 2026, esse ano marcará o início de várias obras fundamentais para o Porto e as cidades da região, tais como: a Terceira Pista da Imigrantes, o Túnel Santos-Guarujá, o viaduto de saída da Alemoa, o novo acesso à Margem Direita do Porto, obras da Avenida Perimetral de Margem Esquerda, o terminal Tecon Santos 10, a transferência do terminal de cruzeiros para o Valongo, a ampliação do Parque Valongo Santos, novos berços de atracação, o aeroporto regional, a dragagem de aprofundamento e a concessão do canal de navegação, entre outras. Todas sob o risco de um “parto” difícil. Algumas ainda estão em meio a uma “gestação de risco”.

O conjunto desses empreendimentos fará com que o Porto de Santos possa ainda mais, no melhor interesse estratégico do Brasil!

Mas ainda será preciso conquistar alguns corações e mentes, para que deixem o radicalismo de lado, em nome de uma efetiva visão holística, propositiva e colaborativa, que busque a conciliação de interesses pelo diálogo construtivo e não pela intransigência inconsequente, que pode prejudicar até os objetivos defendidos.