O porto não termina no cais
Se quisermos preparar Santos para movimentar volumes cada vez maiores de cargas nas próximas décadas, será preciso olhar para além dos limites da poligonal. O verdadeiro porto é formado pelo conjunto de terminais, operadores, recintos alfandegados, transportadoras, vias de acesso e retroáreas que sustentam toda a operação.
Quando pensamos em um porto, a imagem que normalmente vem à mente é a dos navios atracados, guindastes em operação e contêineres sendo embarcados e desembarcados. É uma visão compreensível, mas incompleta. O porto moderno não se resume à sua poligonal. Na prática, ele começa muito antes da chegada da carga ao cais e continua muito depois que ela deixa o terminal.
Essa constatação ganha ainda mais importância quando falamos do Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina. Em um momento em que investimentos em expansão, aprofundamento do canal e novos terminais ocupam o centro do debate, existe um elo igualmente estratégico que, muitas vezes, permanece fora das discussões: o retroporto.
Costumo dizer que não existe porto forte sem um retroporto igualmente preparado. São estruturas que funcionam como um único organismo. Não adianta ampliar a capacidade dos terminais se as áreas de apoio não acompanham esse crescimento.
Existe, inclusive, uma proporção bastante conhecida entre especialistas do setor: para cada metro quadrado de área operacional dentro da poligonal do porto organizado, são necessários entre dois e três metros quadrados de retroáreas dotadas de infraestrutura adequada, acessos eficientes e capacidade para armazenagem, consolidação de cargas, desembaraço aduaneiro e apoio logístico. Sem esse equilíbrio, surgem gargalos que comprometem toda a cadeia.
É justamente nessas áreas que acontecem atividades essenciais para a fluidez das operações. Recintos alfandegados, REDEX, terminais de contêineres vazios, transportadoras, armazéns e operadores logísticos desempenham funções que permitem ao porto manter sua capacidade operacional e absorver oscilações de demanda.
Apesar dessa importância, ainda conhecemos pouco sobre a real dimensão econômica do segmento retroportuário. Faltam estudos que nos permitam mapear a contribuição econômica e social da atividade retroportuária da Baixada Santista. A ausência de dados é uma realidade que impede que o setor tenha uma visão completa de um segmento que, historicamente, ficou fora das estatísticas oficiais, mesmo sendo responsável por pelo menos 10 mil empregos diretos na região, movimentando cerca de R$ 500 milhões por ano em massa salarial e gerando aproximadamente R$ 1 bilhão em arrecadação de impostos. Esses números são expressivos para uma atividade que, muitas vezes, permanece invisível quando se discute o desenvolvimento portuário.
Essa invisibilidade acaba produzindo outro problema. Políticas públicas costumam concentrar a atenção na infraestrutura localizada dentro do porto organizado, enquanto boa parte dos desafios enfrentados diariamente está nas conexões externas: acessos rodoviários, mobilidade urbana, disponibilidade de áreas logísticas, zoneamento, segurança, tecnologia e integração entre os diferentes modais.
O resultado aparece rapidamente quando a demanda cresce. Caminhões aguardam mais tempo, cargas permanecem armazenadas por períodos maiores, aumentam os custos operacionais e diminui a eficiência de toda a cadeia logística. Isso ocorre não apenas por limitações de capacidade dentro do porto, mas porque todo o sistema precisa funcionar de forma integrada.
O próprio Porto de Santos demonstra essa necessidade. O complexo responde por quase um terço da corrente de comércio brasileira e mantém sucessivos ciclos de crescimento, impulsionados por investimentos em infraestrutura, tecnologia e eficiência operacional.
Esse quadro, entretanto, exige uma visão mais ampla. Pensar o futuro do porto significa planejar também seu entorno. Significa reconhecer que o retroporto não é um complemento da atividade portuária, mas parte essencial dela.
Se quisermos preparar Santos para movimentar volumes cada vez maiores de cargas nas próximas décadas, será preciso olhar para além dos limites da poligonal. O verdadeiro porto é formado pelo conjunto de terminais, operadores, recintos alfandegados, transportadoras, vias de acesso e retroáreas que sustentam toda a operação.
Investir apenas onde o navio atraca é enxergar somente uma parte da fotografia. O desenvolvimento sustentável do Porto de Santos depende de um ecossistema logístico integrado, no qual retroporto e porto organizado avancem juntos, na mesma velocidade. É essa integração que permitirá ao maior porto do país continuar crescendo com eficiência, competitividade e capacidade para atender às demandas do comércio exterior brasileiro.
Bayard Umbuzeiro Neto escreve para o BE News quinzenalmente, com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras.
