O porto que queremos depende do retroporto que planejamos

Um porto é um sistema e seu desempenho não é determinado apenas pelo que acontece no cais, mas pela capacidade de toda a cadeia de absorver, movimentar e distribuir as cargas.

Santos (SP) discute há décadas a criação de uma zona portuária industrial, de uma zona de processamento de exportação e de diferentes alternativas para ampliar a agregação de valor às cargas que passam pelo maior complexo portuário da América Latina. O debate é importante, mas talvez esteja faltando uma pergunta anterior: onde está a infraestrutura necessária para dar retaguarda ao crescimento do porto?

O mundo vem respondendo a essa questão de maneira cada vez mais clara. Os grandes complexos portuários estão deixando de ser apenas lugares onde navios atracam, contêineres são movimentados e cargas seguem viagem. A infraestrutura de retaguarda passou a fazer parte da própria estratégia portuária, reunindo armazenagem, consolidação, distribuição, processamento, serviços aduaneiros e conexões com diferentes modais. Não se trata apenas de criar mais terminais, mas de construir o ecossistema que permite ao porto funcionar melhor.

Essa discussão ganha ainda mais relevância em Santos. O retroporto, embora não tenha um marco legal específico que o defina, já desempenha uma função essencial na cadeia. São terminais alfandegados, Redex, depots, instalações para líquidos, armazéns e transportadoras que recebem, armazenam, movimentam e preparam cargas destinadas ao transporte aquaviário ou dele provenientes. É uma estrutura que, muitas vezes, permanece invisível quando se fala em investimentos portuários, embora ajude a explicar os próprios recordes alcançados pelo Porto de Santos.

A lógica é simples. O navio é um dos ativos mais caros de toda a cadeia. Quanto mais rapidamente a carga puder ser retirada, armazenada, consolidada, inspecionada ou encaminhada, maior será a capacidade de liberar espaço e acelerar a rotatividade dos berços. Quando a retaguarda congestiona, o problema deixa de ser apenas do retroporto e passa a comprometer o sistema inteiro.

Por isso, não basta ampliar a capacidade de movimentação na margem do estuário. É preciso garantir que existam área, infraestrutura e conectividade suficientes para absorver esse crescimento. Os números ajudam a dimensionar o desafio. Uma estimativa apresentada pelo setor aponta que cada metro quadrado de zona primária demanda entre dois e três metros quadrados de retroporto. Em Santos, a necessidade de área retroportuária poderá crescer cerca de 90% até 2040, passando de, aproximadamente, 1,95 milhão para 3,75 milhões de metros quadrados.

A expansão prevista do porto, portanto, não pode ser pensada isoladamente. Há também uma questão econômica. Uma sondagem setorial realizada com 30 empresas do segmento estima que as atividades retroportuárias movimentem cerca de R$ 15 bilhões por ano e representem cerca de 42% do PIB da Baixada Santista. São estimativas, e não dados censitários completos, mas ajudam a dimensionar a relevância econômica de uma atividade que muitas vezes é tratada como acessória. São milhares de empregos diretos e indiretos, centenas de milhões de reais em salários, tributos e investimentos privados.

Não estamos falando de uma atividade periférica. Estamos falando de uma parte relevante da economia regional e de uma infraestrutura que sustenta o comércio exterior brasileiro.

O problema é que planejamentos portuário e urbano ainda caminham, muitas vezes, em velocidades distintas. Áreas estratégicas para a logística competem com outras vocações de ocupação do território, enquanto a expansão imobiliária reduz as possibilidades futuras de instalação de atividades que dependem de grandes áreas e proximidade com o porto.

Esse é um debate que precisa ser enfrentado antes que a falta de espaço se transforme em uma restrição ainda maior à competitividade.

O mundo já mostra que o retroporto pode ser muito mais do que uma área de apoio. Em diferentes países, portos estão sendo associados a parques logísticos, zonas industriais, centros de distribuição, ferrovias e estruturas de processamento. A lógica é integrar os elos para reduzir deslocamentos, tempo, custos e ineficiências.

Santos precisa encontrar sua própria solução, respeitando suas características territoriais, ambientais e urbanas. Porém, não pode continuar tratando o retroporto como uma questão secundária. Afinal, um porto é um sistema e seu desempenho não é determinado apenas pelo que acontece no cais, mas pela capacidade de toda a cadeia de absorver, movimentar e distribuir as cargas.

Durante anos, discutimos como aumentar o tamanho e a capacidade do Porto de Santos. A próxima etapa do debate precisa ser mais ampla: como construir a retaguarda que permitirá a esse porto continuar crescendo? Porque a competitividade do futuro não estará apenas nos berços, nos guindastes ou na profundidade do canal. Estará, também, no que existe atrás deles.

Bayard Umbuzeiro Neto escreve para o BE News quinzenalmente, com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras.