O Tapajós não pode esperar pelo próximo decreto de emergência
Em entrevista ao BE News, o CEO da MoveInfra, Ronei Glanzmann — entidade que reúne grupos como EcoRodovias, Hidrovias do Brasil, Rumo, Santos Brasil e Ultracargo —, foi direto na questão que o Governo Federal ainda não respondeu com clareza: se a dragagem do Rio Tapajós (PA) não ocorrer, qual é o plano de contingência para escoar soja e milho?
A pergunta não é retórica. Em 2025, a hidrovia movimentou 16,8 milhões de toneladas, das quais 88,4% foram grãos. Só no primeiro bimestre de 2026, foram 2,38 milhões de toneladas, com composição semelhante. O Tapajós é, hoje, parte indispensável do Arco Norte, única alternativa logística de escala para desafogar o eixo Santos (SP) numa safra que promete ser recorde. Paralisar esse corredor por três a quatro meses, como a seca extrema de 2023/2024 demonstrou ser possível, não é cenário hipotético. É risco calculado com 98% de probabilidade de materialização parcial e 37% de chance de evento ainda mais intenso.
Os números que a MoveInfra apresenta não são projeções pessimistas, mas estimativas conservadoras com base no histórico recente. Uma paralisação de três a quatro meses no corredor retiraria entre 3,1 milhões e 5 milhões de toneladas do escoamento hidroviário, geraria custos adicionais entre R$ 510 milhões e R$ 850 milhões e produziria mais de 55 mil toneladas de emissões adicionais de dióxido de carbono pelo redirecionamento da carga para caminhões. E o efeito em cadeia vai além dos números diretos: a alternativa natural ao Tapajós é Santos, o que significa colocar volume adicional sobre rodovias já congestionadas, sobre terminais já próximos do limite e sobre um canal de navegação que só terá seu calado ampliado de 15 para 16 metros quando a dragagem contratada em junho for concluída, em 2027. O Porto do Itaqui (MA) tem limitações operacionais graças ao tráfego de minério pela Estrada de Ferro Carajás. A Hidrovia do Madeira (AM) enfrenta restrições de calado nas secas. O sistema não tem folga.
O projeto de dragagem do Tapajós foi revisado sucessivas vezes. O volume de sedimentos a retirar foi reduzido de cerca de três milhões para aproximadamente um milhão de metros cúbicos, com alterações que preservam áreas sensíveis e reduzem impactos socioambientais. O custo seria assumido pelas empresas privadas, com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) responsável pela fiscalização. O Ministério Público Federal (MPF) no Pará questiona a dispensa de licenciamento ambiental e cobra consulta prévia às comunidades ribeirinhas e indígenas — exigência constitucional que não pode ser contornada, mas que pode ser cumprida de forma acelerada quando há urgência demonstrada e boa-fé institucional dos envolvidos. O impasse existe, é legítimo em seus fundamentos e precisa ser resolvido, não postergado.
Neste cenário, o Governo Federal deve definir em definitivo o modelo jurídico da dragagem: manutenção com as salvaguardas que o Ministério Público Federal e as comunidades exigem, ou processo acelerado de licenciamento com prazo definido e fiscalização ambiental permanente durante as obras. Também é necessário haver um cronograma público e verificável para o início e a conclusão da operação, com responsabilidades claras entre o Dnit, as empresas privadas e o órgão licenciador, e um plano de contingência detalhado para o caso em que a dragagem não seja concluída antes da seca, especificando quais cargas serão redirecionadas, por qual rota e com que custo adicional para o agronegócio e para os consumidores das cidades que dependem do corredor para abastecimento de combustíveis, alimentos e medicamentos.
Como Glanzmann destacou, o Brasil precisa discutir infraestrutura resiliente. Não basta apenas ampliar a capacidade logística, mas é essencial prepará-la para eventos climáticos extremos que tendem a ocorrer com frequência crescente. A baixa capacidade de armazenagem de grãos no entorno de Miritituba (PA), citada como fator agravante, é o exemplo mais concreto dessa fragilidade. Se o fluxo hidroviário é interrompido e não há armazéns suficientes para absorver a produção que continua chegando, o colapso logístico não é apenas de transporte, é de toda a cadeia. Construir resiliência significa dragagem preventiva regular, armazenagem distribuída ao longo dos corredores, sinalização náutica atualizada e redundância modal que permita ao sistema absorver choques sem entrar em colapso.
A seca do Tapajós não chegou ainda. Está chegando. A diferença entre o que aconteceu em 2023 e 2024 e o que pode acontecer em 2026 é que, desta vez, o País tem dados, tem projeções, tem o projeto de dragagem revisado e tem o setor privado disposto a pagar a conta. O que não pode acontecer é chegar à estiagem de setembro com a mesma resposta de sempre: decreto de emergência, crédito extraordinário e promessa de que na próxima vez será diferente.
