O trilho que falta entre a lavoura e o navio
O Brasil é o maior exportador de soja, carne bovina, açúcar e suco de laranja do mundo e o segundo maior de milho. Sua produção agrícola cresceu de forma consistente por décadas e, hoje, alimenta uma parcela expressiva da população global. Para escoar essa produção do interior do País até os portos de exportação, o Brasil depende, de forma majoritária, de caminhões. É uma escolha logística cara, ineficiente e incompatível com a escala que as próximas décadas exigirão. E a cerimônia realizada no último sábado, dia 20, em Dom Aquino, no Mato Grosso, para a entrega da primeira fase da extensão da Malha Norte, é mais um episódio de um problema que o país reconhece há décadas sem ter conseguido resolver de forma sistemática.
O número que o ministro dos Transportes, George Santoro, colocou na mesa é o mais revelador do debate: o Brasil gasta 15% de seu PIB em custos logísticos. Para uma economia que movimenta hoje algo próximo a R$ 12 trilhões ao ano, isso representa cerca de R$ 1,8 trilhão consumido anualmente apenas para fazer produtos chegarem de um ponto a outro do território ou dos terminais de exportação. A média dos países que competem com o Brasil no mercado de commodities, como Estados Unidos, Argentina e Austrália, fica entre 7% e 9% do PIB. Essa diferença de 6 a 8 pontos percentuais não é abstração macroeconômica: ela se materializa no preço que o exportador brasileiro consegue oferecer num contrato de soja em Xangai, na China, ou no custo da tonelada de celulose que sai de Minas Gerais rumo a Roterdã, nos Países Baixos. É a diferença entre competir e perder mercado para quem tem logística mais barata.
A ferrovia é o modal que mais poderia comprimir essa diferença nos corredores de exportação de longa distância. Não porque seja universalmente superior à rodovia — em percursos curtos e para cargas fracionadas, o caminhão tem vantagens incontestáveis —, mas porque para volumes expressivos de granéis agrícolas percorrendo centenas ou milhares de quilômetros, o custo por tonelada transportada por ferrovia é consistentemente inferior ao do modal rodoviário. É essa equação que explica por que os Estados Unidos, a Austrália e a Argentina têm redes ferroviárias robustas voltadas ao escoamento de grãos, e por que o Brasil, que nos últimos trinta anos mais do que sextuplicou sua produção agrícola, ainda transporta a maior parte dela por caminhão.
A meta anunciada pelo vice-presidente Geraldo Alckmin, de elevar a participação ferroviária na matriz de transportes de 20% para 35%, é ambiciosa e necessária. Mas metas sem mecanismo são intenção. O Brasil já estabeleceu metas semelhantes em planos anteriores de logística sem alcançá-las, em parte porque a expansão ferroviária exige decisões que vão muito além do anúncio de leilões: requer a articulação efetiva entre modais, a chamada interoperabilidade que o ministro Santoro mencionou, a resolução dos conflitos fundiários e ambientais que paralisam obras em andamento, e a construção de terminais intermodais próximos às áreas de produção e que permitam ao produtor rural escolher o trem sem perder agilidade. Sem essas peças, o trilho chega ao pátio de uma ferrovia que não se conecta ao porto, e o caminhão volta a ser a única saída.
O BE News entende que a expansão ferroviária brasileira tem uma dimensão que raramente é quantificada com precisão: seu impacto sobre a competitividade do comércio exterior. Cada ponto percentual de redução no custo logístico como proporção do PIB representa bilhões de dólares adicionais capturados pelo exportador brasileiro no mercado internacional ou, de outra forma, bilhões que deixam de ser transferidos para o frete e passam a remunerar o produtor, o trabalhador rural e o Tesouro. Nesse sentido, investir em ferrovia não é apenas política de transportes. É política de comércio exterior, de renda e de desenvolvimento regional. Tratar o tema com essa amplitude é o que diferencia um projeto de Estado de um projeto de Governo.
A entrega da primeira fase da Malha Norte em Dom Aquino é uma conquista concreta num estado que concentra a maior produção de soja do País e, ainda, que há décadas aguarda uma alternativa ferroviária ao rodoviarismo que domina seu escoamento. Mas é apenas a primeira fase, E o que vem depois exige que o Governo mantenha o ritmo de concessões, resolva os gargalos regulatórios que travam projetos já estruturados e construa a integração multimodal que conecta o trilho ao porto. O Brasil passou décadas perdendo trilhos. Recuperar esse terreno é possível, mas exige continuidade que ultrapassa mandatos, e decisão política que não pode esperar o próximo ciclo eleitoral para ser renovada.
