O triste fim do ferry-boat na BTS
As pessoas ainda não se deram conta de que a ponte vai tornar “mais felizes os carros”, na expressão de Jan Gehl, mas piora a situação para os passageiros. Continuará faltando na BTS um sistema de transporte para as pessoas!
Data dos anos de 1970 a implantação do Sistema Ferry-Boat na Baía de Todos os Santos (BTS). De inspiração rodoviarista, o então novo sistema de transporte, com apenas uma linha – Salvador-Bom Despacho, na Ilha de Itaparica –, determinou o encerramento das atividades de toda a frota de vapores que atendiam, pelo modal aquaviário, a diversas localidades do entorno da BTS, que totaliza 300 km.
Como consequência dessa solução rodoviarista, tivemos a perda de dinamismo econômico imposta a diversas localidades – várias delas sedes municipais – dos dezessete municípios localizados em volta da Baía. O Recôncavo Baiano ficou estagnado e teve o seu desenvolvimento comprometido.
Agora, reincidindo no mesmo erro do passado, uma nova solução rodoviária começa a ganhar corpo sob a forma de uma ponte destinada a atravessar por sobre a baía, não só uma das mais belas, mas, sobretudo, a maior do País e segunda maior do planeta!
Projeto controverso, são os próprios empreiteiros contratados – um consórcio chinês – que tentam mitigar os impactos negativos, alargando de 482 para 682 metros o vão central, para permitir a passagem simultânea de dois navios cargueiros de grande porte, corrigindo assim, por conta de normas internacionais de segurança, o comprometimento da operação e expansão do Complexo Portuário da BTS (BTS-Port), formado hoje por dois portos públicos, seis terminais de uso privado (TUP), três estaleiros e uma base naval, totalizando doze instalações portuárias, com movimentação total de mais de 40 milhões de toneladas/ano.
É verdade que muitos usuários do ferry se queixam das filas que se formam, especialmente nos períodos de feriados prolongados. Mas não percebem que, mais uma vez, privilegiam-se apenas e tão somente os carros, não os passageiros.
As pessoas ainda não se deram conta de que a ponte vai tornar “mais felizes os carros”, na expressão de Jan Gehl, mas piora a situação para os passageiros. Continuará faltando na BTS um sistema de transporte para as pessoas!
Triste é saber que o Sistema Ferry-Boat – que funciona bem no mundo todo – está sendo substituído não por ter se exaurido, mas por seu total abandono. Desde sua implantação, há 55 anos, nunca passou por uma atualização do projeto que considerasse a vida útil das embarcações, o incremento da demanda e a atualização tecnológica necessária à frota.
Ao longo do tempo, cada governo adquiriu mais uma ou duas embarcações, geralmente de segunda mão, desconfigurando o padrão da frota, o que dificulta e onera sua manutenção e operação. Ainda agora, embora se proclame o início das obras da ponte, o Estado acaba de adquirir mais um ferry – destinado a ser o último – pelo preço de R$ 89,04 milhões.
Se fosse feita uma renovação integral da frota, e ainda adicionadas novas embarcações, teríamos um custo total de R$ 890,4 milhões (considerando uma frota de dez embarcações) ante os R$ 11 bilhões em que está estimada a obra da ponte… Na verdade, o Sistema Ferry-Boat, na Bahia, está morrendo de morte matada.
Nesse mesmo contexto, os precários terminais de embarque – em São Joaquim (Salvador) e Bom Despacho, na Ilha – nunca foram modernizados, embora apresentem grande potencial para geração de receitas adicionais. Em Bom Despacho, aliás, o que cresceu foi um grande terminal de ônibus intermunicipais.
É que, feito para os carros, as pessoas terminaram por utilizá-lo também como transporte de passageiros, haja vista a demanda reprimida existente na BTS.
Para os passageiros, ruim com o ferry, pior sem ele.
Mas há outros efeitos colaterais. Em Salvador, o Sistema Ferry-Boat ocupa uma área que pertence à Codeba, autoridade portuária federal, cedida ao Estado desde os anos 1970, para funcionamento do Terminal de São Joaquim. Com a desativação do serviço, é natural que essa área seja restituída à empresa gestora do Porto de Salvador, para ser integrada à função portuária. Ocorre que justamente aí foi o local escolhido para o engate da projetada Ponte Salvador-Itaparica com o tecido urbano de Salvador, em pleno Centro Histórico, na Cidade Baixa.
Por isto, boa parte dessa área terá a sua utilização restringida pela altura e localização dos pilares e rampas de acesso da ponte, comprometendo o seu potencial de aproveitamento, em contraposição à absoluta necessidade de expansão do pátio de contêineres do Porto. Como se diz no popular, além de queda, coice.
Nesta mesma linha, os impactos da ponte sobre a cidade do Salvador nunca foram devidamente examinados. Tendo considerado apenas a movimentação de veículos de passeio, o projeto prevê a descaracterização da Via Expressa Baía de Todos os Santos – construída para ser via portuária, exclusiva para o transporte de cargas – sem levar em conta o volume de treminhões que provocará a geração de um fluxo intenso na estrutura peninsular da cidade – que chegará indevidamente na região do Centro Histórico – atravessando todo o tecido urbano para alcançar os seus locais de destino. São veículos pesados, que hoje contornam a Baía, chegando via Feira de Santana, pela BR-324.
Do mesmo modo, o projeto da ponte não examinou a transferência, necessariamente ampliada, que na prática ocorrerá, da Estação Rodoviária de Bom Despacho para Salvador, nem seu impacto sobre a localização e sustentabilidade econômica da nova rodoviária intermunicipal, recém-inaugurada em Águas Claras, às margens da BR-324.
Tornam-se, assim, projetos conflitantes entre si, numa clara e evidente demonstração da falta de planejamento.
O adeus ao ferry será traumático e muito negativo.
Waldeck Ornélas é especialista em Planejamento Urbano-regional e autor dos livros “Cidades e Municípios: gestão e planejamento” e “Bahia Urgências do Presente”. Ele escreve quinzenalmente para o BE News, com seus artigos publicados sempre às segundas-feiras.
