PL 733/2025 – Uma análise (Parte 1/8)
No caso da Lei 12.815/2013, ela representou uma evolução, ao permitir que Terminais de Uso Privado (TUPs) operassem cargas de terceiros, e o que muitos consideram um retrocesso, ao retirar o caráter deliberativo dos Conselhos de Autoridade Portuária e não definir distanciamento geográfico entre portos públicos e privados, potencializando desequilíbrio concorrencial entre eles.
Uma expressão muito utilizada no caso de mudanças de paradigmas em geral é: “Não faz uma omelete sem quebrar os ovos”. No entanto, também é preciso ter cuidado para não deixar fragmentos de casca no produto final.
Quando se fala de “omeletes” legais, esses fragmentos são um problema ainda maior, pois podem levar a interpretações ou imposições que nem sempre agradam gregos e troianos.
Assim sendo, antes de aprovar um projeto de lei é preciso analisar com cuidado, para que o “ótimo não seja inimigo do bom”, e o “ganha-ganha” seja efetivo, mesmo que se perca alguma coisa no meio do caminho.
O importante, nesse caso, é que uma nova lei seja decorrente de aprimoramentos do que deu certo, correções do que não funcionou e, principalmente, não potencializar novos problemas. Em suma, trata-se de um baita desafio!
No caso da Lei 12.815/2013, ela representou uma evolução, ao permitir que Terminais de Uso Privado (TUPs) operassem cargas de terceiros, e o que muitos consideram um retrocesso, ao retirar o caráter deliberativo dos Conselhos de Autoridade Portuária e não definir distanciamento geográfico entre portos públicos e privados, potencializando desequilíbrio concorrencial entre eles.
Talvez esses problemas tivessem sido evitados se desde a Medida Provisória 595/2012 tivesse ocorrido maior participação dos atores envolvidos, como havia ocorrido com a Lei 8.630/1993. Nesse sentido, foi louvável a iniciativa da Câmara dos Deputados ao constituir a Comissão de Juristas que elaborou o anteprojeto de lei do novo arcabouço legal para o sistema portuário público e privado.
A Ceportos buscou ouvir vários atores envolvidos, recebendo contribuições externas. Tive a oportunidade de enviar algumas, além de alguns textos que havia produzido e publicado, que tinham relação com seus três comitês temáticos criados pela Comissão.
O texto aprovado foi transformado no Projeto de Lei 733/2025.
Obviamente ele não agradou a todos, o que é da democracia. Mas nada impede que ainda seja objeto de ajustes que podem reduzir algumas impedâncias setoriais.
Um dos problemas recorrentes nas legislações é o risco de interpretações, o que demanda maior clareza em suas definições sem, contudo, criar “engessamentos”.
O espírito da lei (mens legis) precisa ser adequadamente consubstanciado, para que não se transforme em pesadelo, ou seja, que a intenção do legislador seja subvertida na aplicação da lei.
O arcabouço legal brasileiro tem demonstrado que leis em excesso acabam se sobrepondo, gerando conflitos que só interessam a quem vive da “doença” e não da “cura” dos problemas nacionais.
Cada um que ler o PL 733/2025 tenderá a concordar ou discordar com parte de seu texto. Isso é importante para que ele seja aprimorado e alcance uma “elevação espiritual”, se bem que sempre pairarão sobre ele as sombras de outras legislações conflitantes, que também precisam ser revisadas.
Com essa premissa, fiz algumas considerações e sugestões sobre seu texto.
Seja o TÍTULO I – DISPOSIÇÕES PRELIMINARES:
No CAPÍTULO I – DO ÂMBITO DE APLICAÇÃO, o Art. 2º prevê a criação da “Câmara de Autorregulação e Resolução de Conflitos no Setor Portuário e Aquaviário”.
Já existem entidades similares, como o Conselho Nacional de Autorregulamentação Publicitária (Conar) e as câmaras de arbitragem, para citar alguns exemplos.
Elas são uma tentativa de evitar que alguns assuntos ascendam a agências reguladoras ou ao Poder Judiciário, o que nem sempre é bem sucedido. Em certos casos, mesmo quando as partes encontram um meio de conciliar interesses ou resolver querelas, sempre haverá o risco de um terceiro interferir, judicializando o processo, o que tem sido muito comum no Brasil. A intenção é boa, mas a aplicação será complexa.
No CAPÍTULO III – DAS DIRETRIZES E DAS DEFINIÇÕES, o Art. 4º tem o seguinte caput, com destaque para o inciso VII:
Art. 4º A exploração dos portos públicos e privados, bem como a atividade de operação portuária, com o objetivo de aumentar a competitividade e promover o desenvolvimento do País, deverão seguir as seguintes diretrizes:
[…]
VII – segurança jurídica e regulatória primando pela alavancagem de investimentos privados em infraestrutura;
[…]
Esse inciso depende fundamentalmente de alteração de outras legislações. Investimentos em produção, infraestrutura e logística devem ser tratados de forma prioritária, sem abrir mão do rigor técnico. Para tanto, é necessário evitar interpretações deletérias decorrentes de imprecisões legais e convicções pessoais.
Para que a segurança jurídica e regulatória assegure a alavancagem de investimentos privados e públicos, também, é necessário que os Três Poderes se alinhem com a sociedade, de forma a criar um pacto pelo desenvolvimento sustentado do País.
Talvez sejam necessárias até emendas à Constituição. Para que o desenvolvimento sustentado efetivamente ocorra no Brasil, são necessários: planejamento estratégico de médio e longo prazo, redução da burocracia, atração e agilização de investimentos, e resolução prévia a tudo isso pela identificação das legislações outras impedâncias existentes, para criar um arcabouço legal adequado.
O Art. 6º, em seu inciso XXIV, define:
Art. 6º Para os fins desta Lei, consideram-se:
[…]
XXIV – Portos Estratégicos: portos públicos que desempenham papel essencial para a segurança e soberania nacional, objetivando a integração e desenvolvimento econômico sustentável do País;
Essa definição de porto estratégico é vaga, depende da definição de critérios objetivos para essa classificação ou desclassificação. Mesmo assim, de nada adiantará definir um porto como estratégico, se a legislação e interesses pouco identificados com o País continuarem prejudicando investimentos em produção, infraestrutura e logística, ignorando sua importância socioeconômica, incluindo a geração de empregos e recursos para programas sociais e ambientais.
Leis como esta dependem de outras. A definição de portos estratégicos estará associada a acessos terrestres e aquaviários, os quais são fundamentais para a corrente comercial brasileira.
Assim, para que a proposta seja efetiva, é necessário que, além da destinação de investimentos públicos ou privados, também sejam feitas adequações da legislação influente, de forma a reduzir a burocracia e dinamizar licenciamentos e licitações, o que implica obrigatoriamente em flexibilizar leis ambientais.
Ainda no Art. 6º, temos o inciso XXX:
XXX – Sistema Comunitário Portuário (Port Community System – PCS): plataforma eletrônica que reúne e integra as informações e sistemas envolvidos com o comérico marítimo, como importadores, exportadores, portos, órgãos fiscalizadores, agentes marítimos, armadores, operadores e terminais portuários e autoridade portuária, entre outros;
A implantação de um PCS envolve a conciliação de interesses, inclusive no que se refere a órgãos fiscalizadores.
O desafio está em como criá-los e torná-los efetivos, considerando aspectos concorrenciais corporativos e a forma como serão rateados os custos de implantação e manutenção do sistema.
Esse modelo já existem em portos internacionais e, ao que consta, tem sido efetivo na otimização das operações portuárias. Em Santos, as fases de “as is” e “to be” já foram desenvolvidas, mas faltam investimentos na implantação e manutenção dos sistemas. O que parece ser um consenso é que caberá às autoridades portuárias centralizarem esse processo, com ênfase em garantir a qualidade e segurança dos dados.
O inciso XXXIV define a Câmara de Autorregulação e Resolução de Conflitos do Setor Portuário e Aquaviário:
XXXIV – Câmara de Autorregulação e Resolução de Conflitos do Setor Portuário e Aquaviário: entidade autorreguladora, que pela sua proximidade das atividades portuárias e aquaviária detém melhor conhecimento delas, dispondo de maior sensibilidade para avaliá-las e normatizá-las, podendo agir com maior presteza e a custos moderados, diminuindo-se a necessidade de intervenção do órgão regulador.
Vale a mesma observação feita no inciso XVI do Art. 2º.
A sensibilidade para avaliar e normatizar atividades portuárias e aquaviárias, por deter melhor conhecimento delas, não será suficiente para agilizar processos de licenciamento ambiental, nem evitará litigância predatória e judicializações baseadas no arcabouço legal atual.
Assim sendo, é preciso atuar para que as legislações pertinentes sejam adequadas à intencionalidade da proposta.
