PL 733/2025 – Uma análise (Parte 4)

Passando agora ao CAPÍTULO II – DA CONCESSÃO DE PORTO PÚBLICO, o Art. 48 possui o seguinte texto:

Art. 48. A concessão de bem público destinada à exploração do porto público será realizada mediante a celebração de contrato, sempre precedida de licitação, em conformidade com o disposto nesta Lei e no seu regulamento.

Parágrafo único. É vedada a concessão de portos estratégicos.

E se os investimentos necessários aos portos estratégicos dependerem de aporte de recursos privados? Não seria mais efetivo vincular a concessão a compromissos de investimento?

No mais, a condição de “porto estratégico” precisa ser melhor definida, para que não se confunda com área de segurança nacional ou território federal, para que não haja risco de descumprimento de preceito fundamental da Constituição. Além disso, um porto considerado estratégico, num determinado cenário, pode deixar de sê-lo, em outro.

Caso o objetivo seja de dotar portos estratégicos de um regime diferenciado, isento e/ou imune a certas restrições legais, poderá estar sendo criado preocupante precedente. Para evitar que seja configurado um “regime de exceção”, o ideal é que outras legislações também sejam revisadas.

O Art. 49 apresenta um equívoco de referência: “Art. 49. O contrato de concessão a que se refere o art. 49 desta Lei deverá conter as seguintes cláusulas essenciais quanto:”. Salvo engano, a referência é ao art. 48. Sendo correto esse entendimento, o texto precisa ser corrigido para: “Art. 49. O contrato de concessão a que se refere o art. 48 desta Lei deverá conter as seguintes cláusulas essenciais quanto:”, sem alteração dos incisos,

Os contratos de concessão terão os mesmos prazos previstos para os contratos de arrendamento?

Seja o CAPÍTULO III – DO ARRENDAMENTO DE TERMINAL PORTUÁRIO E DE

CRUZEIROS:

O Art. 55 tem o seguinte texto:

Art. 55. O arrendatário poderá realizar no terminal portuário investimentos não previstos contratualmente, por sua conta e risco, sem reversibilidade de bens e indenização de qualquer natureza, independentemente de autorização da autoridade portuária.

Parágrafo único. Os investimentos previstos no caput deste artigo deverão ser comunicados à autoridade portuária no prazo de 30 (trinta) dias antes da sua implementação.

É necessário destacar que qualquer investimento que implique em alteração de área construída, mudança ou inclusão de atividade econômica deve obrigatoriamente ser objeto de aprovação pelos órgão competentes, inclusive do município. Daí a necessidade de inclusão de um segundo parágrafo.

• 1º Os investimentos previstos no caput deste artigo deverão ser comunicados à autoridade portuária no prazo de 30 (trinta) dias antes da sua implementação.
• 2º Quando os investimentos implicarem em alteração da área construída, mudança ou inclusão de atividade econômica, deverão ser previamente aprovados pelos órgãos competentes, nos termos das legislações pertinentes.

         A Seção II – Do Chamamento Público na Indústria-Porto traz um tema que venho abordando há alguns anos. Seja o Art. 57:

Art. 57. Nas hipóteses de área portuária dedicada à operação indústria- porto, incluindo as unidades flutuantes de armazenagem e regaseificação (FSRU), o arrendamento será realizado mediante chamamento público ou contratação direta, desde que preenchidos os seguintes requisitos:

I – a área portuária seja indispensável à viabilização de atividade industrial de interesse nacional;

II – a operação portuária ocorra em regime de centro de custo da indústria;

III – a operação portuária seja comprovadamente capaz de gerar quantidade relevante de empregos diretos e indiretos, bem como receita portuária significativa e arrecadação expressiva de impostos municipais, estaduais e federais; e

IV – haja conformidade com o PDZ do porto.

         O moderno conceito de porto propõe que ele seja exclusivamente destinado à operação de cargas.

A operação porto-indústria se aplica a terminais dedicados, normalmente privados, nos moldes anteriores à Lei 12.815/2013.

Prever as operações de porto-indústria não implica em que ocorram dentro da área da poligonal de portos organizados. O ideal é que ocorram próximas a complexos portuários, com acesso facilitado a eles.

O objetivo é reduzir custos logísticos, mas outros benefícios também podem ser incorporados ao processo produtivo, favorecendo a diversificação da carteira de exportações do país e a competitividade da produção nacional no comércio exterior.

São os casos do drawback e das Zonas de Processamento de Exportação – ZPEs, por exemplo.

Esses dois regimes devem ocorrer em áreas alfandegadas. No caso das ZPEs, elas não se enquadrariam no escopo do Art. 57, pois sua localização segue critérios estabelecidos em legislação própria, detalhados na Resolução nº 29/2021 do Conselho Nacional de Zonas de Processamento de Exportação – CZPE. Por esses critérios apenas Estados, Municípios, ambos e a iniciativa privada podem pleitear a implantação de uma ZPE.

Em 2024, sugeri ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e ao Conselho das Zonas de Processamento de Exportação (CZPE), que a Infra S.A. providenciasse estudo para definir as vocações e potenciais industriais, com foco em exportações de alto valor agregado, alta tecnologia e baixo impacto ambiental em áreas próximas a portos e aeroportos brasileiros. Esses estudos seriam disponibilizados ao CZPE para que o Conselho promovesse chamamentos públicos, para identificar interessados em implantar ZPEs.

A elaboração do Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 pode – e deve – incluir esse estudo.

É interessante que a União também tenha a atribuição de criar ZPEs, mas isso implica em alteração do regime atual, o que poderá ser feito diretamente pelo Poder Executivo, salvo engano.

As FSRU são um caso particular, posto que tanto a armazenagem como a regaseificação tendem a ser feitas em embarcações. Não é diferente do que ocorreu na década de 1990, no Porto de Santos, quando o navio Heracles Spirit, especializado em manipulação de cimento (ensacamento, etc), operava via transbordo de outras embarcações, unitização e descarga para caminhões. No entanto, no caso de cargas conteinerizáveis e de projeto, a ocupação de áreas do porto com atividades de produção, armazenamento e expedição reduziria a disponibilidade de berços.

O ideal é que essa operação ocorra fora do porto organizado, mas próxima a ele, sob forma de plataformas industriais, que incluem as ZPEs. Porém, há que se ressaltar que as áreas próximas a portos marítimos, fluviais, estuarinos e lacustres geralmente têm licenciamentos dificultados pela legislação ambiental, com frequentes ingerências dos Ministérios Públicos. Para contornar eventuais dificuldades ou impedâncias será necessário alterar a legislação ambiental, de forma a priorizar empreendimentos de interesses estratégicos do país, incluindo infraestrutura e produção industrial para exportação.

É certo que existe a figura da Declaração de Utilidade Pública – DUP, mas sua aplicação também pode sofrer restrições ambientais.

Os Arts. 58 e 59 da Seção III – Do Chamamento Público de Terminal de Cruzeiros tem o seguinte texto:

Art. 58. O Terminal de Cruzeiros será arrendado por meio de chamamento público, com vistas a identificar interessados na sua exploração, e deverá estar previsto no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto.

Art. 59. Aos eventos e locações realizados no Terminal de Cruzeiros aplicam-se as disposições e regulamentações das áreas não afetas às operações portuárias.

É importante incluir no texto que essas atividades não devem ocorrer em áreas alfandegadas, em função das exigências do ISPS CODE. Assim, o texto do Art. 59 seria:

Art. 59. Aos eventos e locações realizados no Terminal de Cruzeiros aplicam-se as disposições e regulamentações das áreas alfandegadas e não afetas às operações portuárias.                                                                                                                                                                        

No CAPÍTULO V – DA AUTORIZAÇÃO DOS PORTOS PRIVADOS, o Art. 81 dispõe:

Art. 81. Encerrado o chamamento público, a Antaq celebrará o contrato de adesão, caso o pedido de autorização preencha todos os requisitos normativos estabelecidos pela agência.

[…]

• 5º Poderá ser dispensada a realização de chamamento público de portos privados, desde que:

I – suas operações não causem impactos concorrenciais em arrendamentos ou portos privados da mesma área de influência e classificadas como estratégicas;

II – as manifestações da autoridade aduaneira e do respectivo poder público municipal indiquem que a autorização da exploração da atividade portuária não possui potencial de ocasionar dano ao interesse público.

O Inciso I corrigirá um equívoco da Lei 12.815/2013, que desconsiderou os potenciais impactos negativos da implantação de TUPs próximos a portos públicos, concorrendo com as mesmas cargas. No entanto, como já existem TUPs nessas condições, sobretudo nas Regiões Sul e Sudeste, persiste a necessidade de criar condições de equilíbrio concorrencial para os portos públicos, já que foi descartada a desestatização das autoridades portuárias.

Quanto ao Inciso II, o que vale para portos privados também deve valer para portos públicos, o que reforça a necessidade do planejamento urbano-portuário ser feito de forma conjunta, de maneira a conciliar a legislação municipal com o PDZ e a definição da poligonal do porto organizado.

Os chamamentos sugeridos para a implantação de atividades de porto-indústria e, mais especificamente, de ZPEs, no Art. 57, são similares aos previstos no Art. 83:

Art. 83. A Antaq poderá, a qualquer momento e em consonância com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, abrir processo de chamada pública para identificar a existência de interessados na obtenção de autorização de instalação portuária.