PL-733: esboço de novo ciclo de reformas portuárias

Tramita na Câmara dos Deputados o PL nº 733/25; agora sob uma Comissão Especial (tramitava, anteriormente, na Comissão do Trabalho). Isso, certamente, abreviará seu caminho até chegar ao Plenário da Casa.

Ele foi elaborado por uma “Comissão de Juristas” (por alguns referida como “comissão de notáveis”!); esta criada quando as árvores do Natal de 2023 já piscavam: foi instalada em MAR/24 e, em OUT/24 aprovou seu relatório (416 páginas). Não sem “protestos dos trabalhadores… e anúncio de paralizações”, conforme release da CD.

Em sua Justificação o PL é apresentado como “oportunidade única para modernizar o setor”. Isso para torná-lo “mais competitivo, eficiente, justo e sustentável, além de oferecer maior segurança jurídica e oportunidades de inovação, atraindo novos investimentos e fomentando o crescimento econômico do Brasil”. Há também referências a “segurança e redução de riscos dos empreendimentos, aumento de confiança dos investidores e garantia de bem-estar dos trabalhadores e das comunidades locais”. Nas peças de divulgação da CD essa visão é sintetizada por um triplo objetivo: reduzir a burocracia, estimular a livre iniciativa e aumentar a competitividade do setor portuário. 

Ué! Mas diagnóstico e objetivos muito similares não foram justamente a motivação para a Lei nº 8.630/93? E, 20 anos depois, para a Lei vigente? A propósito, vale revisitar a cerimônia de anúncio da MP-595 (embrião da Lei nº 12.815/13), em 6/DEZ/12 (https://www.youtube.com/watch?v=QPWX0_3hcaU): pode haver surpresas! 

Flashback

Inequívoco que aumento de eficiência e competitividade são objetivos-fins permanentes. De capacidade também. Mas não foi justamente isso que se observou, praticamente em marcha batida, em 3 décadas de reformas portuárias no Brasil? É o que mostram os dados: i) A movimentação portuária, agregada, cresceu 3,5 vezes (1.209/341 Mt/ano): uma média anual de 4,31%; sendo 5,02% nos 20 primeiros anos (904/341 Mt/ano: 2012-1993), e 2,95% nos 10 últimos (1.209/904 Mt/ano: 2013-2022). ii) A eficiência aumentou exponencialmente, medida através de qualquer indicador (navio, berço, terno, equipamento): 5, 10 15 ou mais vezes. iii) Os custos foram drasticamente reduzidos, seja no cais (de forma mais significativa – entre 50% e 2/3), seja para o dono da carga (em menor escala). 

No tocante ao aumento de capacidade, a Justificação do PL, SMJ, acerta no diagnóstico (“o setor ainda enfrenta desafios significativos”) mas há controvérsias quanto à terapêutica: será mesmo a “burocracia” a responsável? Ao menos, a única responsável? 

No caso da equiparação de TUPs a arrendamentos (no tocante ao campo de atuação e prestação de serviços), grande aposta das reformas de 2013, TCU e ANTAQ concluem que os resultados ficaram bem aquém das esperanças geradas com o “boom” de autorizações: a maioria dela acabou não saindo do papel; como explicita o relatório da “Análise concorrencial: terminais de uso privado vis-à-vis terminais arrendados“, aprovado pelo Acórdão nº 499-2023-ANTAQ, de 20/SET/2023. Para ilustrá-lo, e p.ex, o relator diz no seu voto que “surpreende a representatividade dos investimentos previstos … que ainda não iniciaram suas obras” (Item-37): 96% (isso mesmo: 96%!) dos R$ 47,05 bilhões! Também que 93% das cargas movimentadas pelos TUPs o foram por aqueles outorgados antes de 2013; ou seja, antes da Lei nº 12.815/13 (Item-23d). Alguma semelhança com as “ferrovias de papel”?

A divulgação da CD também enfatiza mudanças no licenciamento ambiental, livre negociação de tarifas (mais propriamente, preços!), prazos contratuais (até 70 anos), contratos de transição, “janela única aquaviária”, autorregulação, “ampliação” de atribuições da ANTAQ e dos CAPs. 

O “princípio ativo” do “medicamento”!

No entanto o relator da Comissão Especial, Dep. Arthur Maia, com larga experiência em PLs complexos, é mais pragmático: “Todo projeto tem uma palavra-chave: ‘exclusividade’ é a deste PL”.

Em termos práticos, o fim da exclusividade, centro dos debates e das disputas, se operacionaliza por comandos legais que: a) Acabam com a exclusividade do OGMO; b) Liberam operadores privados para contratar trabalhadores certificados; c) Permitem que trabalhadores atuem em qualquer porto do País.

Nenhuma surpresa; seja pelo perfil dos membros da “comissão de juristas”, seja pelo histórico dos dois últimos ciclos das reformas portuárias brasileiras: essa pauta remanesceu meio como uma pendência das reformas portuárias de 1993 e 2013. Particularmente desta última, que explicitou um rol de heteronomias regulatórias entre terminais arrendados e TUPs (inclusive objeto de uma auditoria operacional do TCU). Mais cedo ou mais tarde, inexoravelmente, essa pauta voltaria à baila; como efetivamente aconteceu!

O que está/estará em discussão

Além do fim da exclusividade, sindicatos e federações de trabalhadores portuários identificam outras ameaças; p.ex: i) redução na definição de operação portuária e de trabalho portuário; ii) extinção do OGMO e do atual sistema do TPA; iii) desregulamentação e extinção de categorias e seus respectivos sindicatos (vigias, consertadores e bloco); iv) extinção da atividade da guarda portuária; v) fragilização dos sindicatos; e vi) restrições às negociações coletivas.

Uma digressão: como subsídio para elaboração dos planos de implementação do modelo balizado pela Lei de 1993, a então CODESP, com apoio do Banco Mundial, promoveu uma conferência com dirigentes locais, convidados de outros portos e vários consultores internacionais: a MODPORT (16-17/MAI/1996). Um desses consultores compartilhou sua visão: “Reformas portuárias é questão tempo, dinheiro e nível de tensão social aceitável”. E exemplificou com experiência de países que despenderam longo tempo e/ou enfrentaram grandes tensões sociais nas reformas, tendo feitos dispêndios mínimos; como outros que as promoveram rapidamente e/ou com baixo nível de tensão social, neste caso adotando planos e investimentos pesados.

Se influenciados por essa visão ou não, e apesar das inevitáveis escaramuças, aparentemente há um clima diferente dos dois ciclos de reformas portuárias anteriores: por um lado trabalhadores toparam analisar temas anteriormente tidos como intocáveis; por outro, empresários toparam despender recursos para consecução dos objetivos almejados com a deflagração do atual processo e ações para criação da “Comissão de Juristas”. E ambos toparam sentar-se à mesa e construir uma proposta comum a ser apresentada ao relator, baseada em um tripé: i) Indenização para redução dos quadros (OGMO); ii) Garantia de remuneração básica – GRB (para quem ficar); iii) Tempo de transição (de um modelo para o outro);

No tocante ao “Programa de Incentivo de Cancelamento da Inscrição de Trabalhador Portuário”, ao que se sabe, já há consenso em relação a diversos pontos: i) Valores (totais); ii) Limite mínimo dos valores; iii) Quem é elegível para receber; iv) Fontes de recursos. Segue em negociação: i) Limite máximo dos valores; ii) FDEPM como fonte; iii) Criação de “Fundo de Indenização” (com participação multilateral); iv) Inclusão de trabalhadores vinculados.

As entidades dos trabalhadores sistematização, ainda, algo como meia centena de emendas sobre temas os mais variados. P.ex: Vedação de trabalho intermitente e temporário; certificação profissional pelo OGMO; exclusão do artigo (28) que trata da dispensabilidade do TPA; manutenção de vigilantes e consertadores; utilização do OGMO pelos TUPs; exclusão da EPTP (empreiteira concorrente do OGMO); ajuste na multifuncionalidade; valorização da qualificação do trabalhador portuário. Também questões mais gerais, como previsão de serviço adequado, restabelecimento do Estado como regulador da atividade econômica, inclusão dos TUPs no âmbito do “incentivo à concorrência”, questões relacionadas a eficiência energética e mudanças climáticas; etc.

Cenários

Desde que a família real chegou ao Brasil (1808) e “abriu os portos às nações amigas” o Brasil passou por uns 8 ciclos de reformas portuárias (2 sob a CF/1988). Normalmente para enfrentar problemas concretos da época. Nesse sentido, a pergunta imprescindível é: quais os problemas dos portos brasileiros em meados da segunda década do Século XXI? E dela decorrente: o PL-733 endereça solução para eles?

O PL, como visto, sistematiza um conjunto de ajustes e instrumentos específicos sobre o trabalho/mão-de-obra, certamente norteados pela necessidade de adequá-los aos avanços tecnológicos (muitos deles já presentes nos portos brasileiros), a par de novas formas de organização do trabalho e perfil das novas gerações. E, associado à pauta em negociação entre empresários e trabalhadores, deve promover uma forte inflexão nesse aspecto da dinâmica portuária brasileira.

Mas se a intenção é ter-se um “Novo marco regulatório” e o objetivo é aumento da eficiência e da competitividade “para fomentar o crescimento econômico do Brasil”, há duas questões ausentes no PL; ou que, no máximo, foram apenas tangenciadas: i) articulações (inter-modal, inter-funcional, inter-institucional); e ii) governança de Complexos Portuários. Ao contrário do Porto Organizado (Poligonal), a governança deste é difusa e incipiente; imagina-se por ter sido um conceito/instrumento introduzido no ambiente portuário no passado recente.

A Comissão Especial se instala hoje. Como diz o relator, “o que precisa ser feito, deve ser feito agora: caso contrário, só daqui a 10 ou 20 anos”. Ainda bem que, com a nova tramitação, há novo prazo para que sejam apresentadas emendas: 5 sessões plenárias da CD, a partir da última segunda-feira (4/AGO). E, assim, contribuir-se com o relator na elaboração do seu substitutivo.