PNL 2050 e o futuro do Brasil
O Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 está em fase de coleta de contribuições para sua elaboração até 18 de julho de 2025.
A versão atual desse instrumento, o PNL 2035, com seus nove cenários, já se mostrou defasada, parte em função da evolução dos fatos, parte em função da não evolução dos fatos.
Investimentos em todos os modos de transporte, incluindo novos acessos e, até, corredores bioceânicos, exigem essa revisão, assim como a implantação de novos aeroportos, portos e pátios logísticos. Aliás, essa dinâmica faz com que o prazo de revisão desse tipo de plano seja cada vez mais curto.
Isso é o que mudou.
O que não mudou é o quadro de instabilidade jurídica e as restrições ambientais que tornam os licenciamentos ambientais um processo demorado e, não raro, imprevisível, o que prejudica investimentos públicos e privados em atividades produtivas, geradoras de empregos e tributos, além de movimentarem positivamente o setor de serviços e reduzirem a demanda por programas sociais.
Talvez a única novidade seja o Projeto de Lei nº 2159/2021, que prevê flexibilização dos licenciamentos ambientais, taxado por seus opositores como “PL da devastação”.
O fato é que é difícil falar em desenvolvimento sustentado no Brasil, quando os aspectos econômicos são “demonizados” ou “espremidos” com compensações financeiras draconianas, e os sociais se limitam a considerar comunidades específicas.
Se houvesse um pouco mais de bom senso, em vez de radicalismos, talvez o PL 2159 não fosse uma alternativa. Mas é certo que é preciso revisar a legislação ambiental, para que o desenvolvimento econômico, seja por iniciativa privada, seja por planos de aceleração de crescimento, não tenha tantos freios.
Qualquer plano estratégico deve considerar cenários pessimistas, tendenciais e otimistas, e não deve ser diferente no PNL 2050.
Deixando de lado o pessimismo, que infelizmente também influencia cenários tendenciais, o ideal é que seja definido o cenário ideal da logística nacional, identificando o que prejudica sua consubstanciação. A partir daí, propor soluções para suprimir ou, no mínimo, mitigar seus efeitos negativos. Isso daria um “norte” para que o arcabouço legal seja revisado de forma objetiva.
Além de considerar o escoamento de cargas do agronegócio, basicamente do interior do país para os portos, também é preciso pensar em cargas de maior valor agregado, com ênfase na redução de custos logísticos, o que vale para ambas.
Outro fator a ser considerado é o da mudança do clima. Confirmada a tendência de aumento da frequência e intensidade de tempestades e de eventos climáticos extremos, as operações com granéis sólidos agroalimentares tendem a ser significativamente afetadas, dependendo da região.
Rotas como a do Arco Norte e ligações bioceânicas permitem ou permitirão aos exportadores opções de escoamento de sua produção. Mas, e quanto aos produtos industrializados?
Bem, reindustrialização e neoindustrialização estão em pauta no Brasil, o que não pode ser um espasmo momentâneo, mas uma necessidade premente para suprir o mercado interno e diversificar nossa carteira de exportações.
Por questões econômicas e ambientais, a produção industrial de alto valor agregado está localizada no interior, distante de portos, ao contrário do que ocorre nos países mais desenvolvidos do mundo. Terrenos mais baratos, menos restrições ambientais e incentivos fiscais têm justificado a instalação de plantas industriais no interior.
Ocorre que quanto maior o distanciamento da produção do industrial e do agronegócio em relação aos portos e aeroportos, maior o chamado “Custo Brasil”, composto por tributação excessiva, infraestrutura de transportes deficiente e via de regra malconservada.
Nossa matriz de transporte ainda é majoritariamente rodoviária, com longas distâncias percorridas por caminhões, em detrimento de modos energeticamente mais eficientes.
E, quando se fala em novas rodovias, ferrovias, hidrovias e, até, dutovias, a questão ambiental é uma variável de extrema complexidade, aliás, constante e determinante.
Salvo engano, a maioria dos complexos industriais próximos a portos foi implantada antes da legislação ambiental atual.
Com isso, cargas de projeto demoram dias para chegar aos portos, em função de restrições geométricas e de horário de circulação. Poderiam ser produzidas ou montadas nas proximidades dos portos e aeroportos, seja em plataformas de porto-indústria, em regimes de “drawback” ou de Zonas de Processamento de Exportação, reduzindo substancialmente os custos logísticos, aumentando a competitividade de produtos nacionais no mercado internacional, reduzindo nossa dependência do agronegócio e das importações de produtos de alta tecnologia.
A BR do Mar propõe o incremento da indústria naval e o incentivo à navegação de cabotagem, mas seus resultados ainda não atingiram o nível desejado, em função da necessidade de outras adequações legais necessárias.
No que o PL 2050 pode contribuir para mudar esse cenário para melhor?
Certamente as contribuições que estão sendo coletadas serão extremamente úteis nesse intento, mas também é fundamental que haja um proativo e colaborativo arranjo entre o Ministério dos Transportes (MT), responsável pela elaboração do PL 2050, o Ministério dos Portos e Aeroportos (MPor), o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), o Ministério do Planejamento e Orçamento (MPO), o Ministério da Fazenda (MF) e o Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA).
Desse processo seguramente sairão soluções para melhoria do arcabouço legal e regulatório, agilizando processos de licenciamento e reduzindo o risco de ações protelatórias e judicializações tão frequentes atualmente. O sucesso de qualquer planejamento depende disso. Afinal, não estamos falando apenas de logística, mas do desenvolvimento sustentado do Brasil, ou seja, de uma questão estratégica, de Estado!
O entendimento da importância estratégica de aproximar a produção industrial dos complexos portuários norteou as expansões e relevância dos principais portos do mundo, com ênfase nos de Rotterdam, Antuérpia, Hamburgo, Cingapura, Dubai, Busan e sobretudo os da China. Isso vai da customização de veículos para exportação à produção industrial local e, no caso chinês, à implantação de milhares de Zonas Econômicas Especiais, atraindo corporações internacionais com vantagens tributárias e cambiais, mas, principalmente, condicionando-as à transferência de tecnologia. A partir dessa opção estratégica, associada à formação de técnicos e cientistas nas melhores universidades do mundo, e tornando profissionalmente atrativo o seu retorno, a China, em poucas décadas, passou da condição de economia incipiente para a segunda economia do mundo e maior produtora de patentes.
Nesse sentido, o PL 2050 pode agregar um novo enfoque em seu escopo: o de identificar o potencial de implantação de Zonas de Processamento de Exportação próximo a portos e aeroportos.
Recente estudo da ANTAQ avaliou os riscos dos efeitos da mudança do clima. Os resultados apontam que cenários futuros podem afetar a exportação de grãos em alguns portos brasileiros. Como o agronegócio permanecerá extremamente relevante nas exportações brasileiras, caminhos hoje alternativos podem se tornar preferenciais. A produção industrial pode compensar eventuais desvios de destinação dessas cargas, além de colaborar com a diversificação da carteira de produtos de exportação do Brasil, sem falar no desenvolvimento tecnológico e científico associado.
O incremento da produção industrial associado à substituição de importações, à criação de novos produtos e à exportação de forma competitiva tornará o Brasil menos dependente do agronegócio, incrementando o desenvolvimento econômico, a pesquisa científica e a geração de empregos de alto nível.
O fomento do transporte por cabotagem e “fieder” também terá significativo impacto positivo no âmbito logístico.
Obviamente, os acessos terrestres, aquaviários e a ampliação da rede de aeroportos e aeródromos de carga terão papel fundamental na elaboração do PNL 2050.
A partir da identificação de vocações regionais que indiquem potencial para implantação de ZPEs junto a portos e aeroportos no escopo do PNL 2050, o Ministério dos Transportes o encaminhará ao MDIC, que determinará ao Conselho Nacional de Zonas de Processamento de Exportação (CZPE) que proceda a chamamentos públicos para identificar interessados em implantá-las, agilizando processos, autorizações e efetiva implantação de expansão da produção industrial de alta tecnologia, alto valor agregado e baixo impacto ambiental no Brasil.
Há uma diferença de aproximadamente dez anos entre a implantação da primeira ZEE na China e a criação do regime de ZPE no Brasil. Passado esse tempo, temos menos de cinco ZPEs efetivamente implantadas no país, enquanto a China tem mais de 2.500 ZEEs.
É preciso incrementar a implantação de ZPEs no Brasil, pelas múltiplas vantagens envolvidas, pela nova economia que representarão e pela evolução tecnológica que propiciará.
O PNL 2050 terá papel fundamental no processo de desenvolvimento sustentado nacional, tendo a participação de todos os ministérios influentes em sua elaboração, com ênfase no MMA, pois os portos são naturalmente, estrategicamente e majoritariamente localizados ao longo da costa brasileira. A expansão de portos e a implantação de plataformas logísticas e de porto-indústria, com destaque para ZPEs, depende fundamentalmente de licenciamentos ambientais e, num nível mais amplo, da revisão da legislação ambiental, visando a ocupação racional das regiões litorâneas e estuarinas, o que também vale para portos fluviais e lacustres.
Os aeroportos e aeródromos também merecem a mesma atenção, com o mesmo propósito.
Além disso, o PNL 2050 também precisa integrar e conciliar planejamentos em curso em outros níveis de governo, as “dores” dos operadores logísticos brasileiros e meios de otimização de processos logísticos. No caso do Estado de São Paulo, há o Plano de Logística e Investimentos (PLI-SP 2050), que tem por objetivo promover a modernização e a integração da infraestrutura de transportes paulista, por exemplo. A implantação de Port Community System (PCS) e iniciativas de P&D, entre outras, também deve ser considerada.
O Brasil está bem à frente dos países desenvolvidos no que se refere à sustentabilidade energética e ambiental, o que permite que sejam feitos investimentos em infraestrutura, logística e produção industrial indispensável à evolução social e econômica do país sem comprometer essa condição.
O desenvolvimento sustentado pressupõe o equilíbrio entre aspectos ambientais, sociais e econômicos. Qualquer discurso ou prática que ignore essa premissa não pode ter a palavra “desenvolvimento” associada.
O bom senso e o consenso são a base para que esse entendimento prospere, e o PNL 2050 terá esse papel.
