Porto de São Sebastião numa encruzilhada

A Comissão de Viação e Transportes (CVT) da Câmara dos Deputados realizou, no último dia 27 de maio, uma audiência pública (AP) para discutir o futuro do Porto de São Sebastião (PSS), iniciativa do deputado Kiko Celeguim. 

Vale destacar do requerimento que ensejou a AP: “…o PSS se configura hoje como uma das mais promissoras áreas portuárias do País, uma vez que é o único porto do Brasil que conta com um calado de 25 m de profundidade, o que permite expandir suas operações para receber grandes navios, além de contar com a recente expansão da Rodovia dos Tamoios, que teve sua obra de duplicação concluída em 2024, … é de extrema importância esta comissão … discutir o projeto de arrendamento”.

No essencial, o deputado foi cirúrgico. E sua justificativa, visando ampliar a discussão para além dos ritos convencionais (consulta e audiência pública, “contribuições”, relatórios, etc), sem desmerecê-la de forma alguma, ecoa constatações, diagnósticos e propostas de há muito conhecidas. Vale resgatar, como exemplo, dois deles sobre suas condições náuticas: i) “Não se pode desejar melhor nem mais tranqüilo ancoradouro que o canal de São Sebastião. Rodeado por terras muito elevadas, os navios aí estão como em um tanque” (cosmógrafo português Manuel Pimentel – 1710); ii) “… e dá bom surgidouro às embarcações por seu fundo vasoso, … e puderem sair a toda hora, tanto pela entrada do norte como pela do sul…” (sic) (J.C.R. Milliet de Saint-Adolphe, em seu “Dicionário Geográfico, Histórico e Descritivo do Império do Brasil” – 1845).

Também um sobre sua vocação logística: “O Porto de São Sebastião atende a todas as condições para ser um porto de excelência, pois conta com um canal largo e profundo, protegido da ação violenta do mar, acessível tanto do lado oceânico quanto terrestre, com capacidade para abrigar navios de grande tonelagem… Estas vantagens naturais são encontradas em poucos pontos do globo e somente neste local em todo o litoral leste da América Latina. Possibilita a implantação de um grande centro de redespacho (“transhipment”) que poderá servir a toda a Costa Atlântica da América do Sul”. (Estudo da Brasconsult – 1972).

Ou seja, o Canal de São Sebastião e a região, para além de um “ativo ambiental” importante, são também um “ativo portuário” singular. Não apenas brasileiro, mas planetário; virtudes que a Petrobras vem competente e sustentavelmente fazendo uso desde a década de 1960.

Registre-se que o processo em curso, objeto da recente AP, é apenas mais uma das idas-e-vindas dos últimos anos: o PSS, inicialmente, foi qualificado (como um todo) para desestatização, no âmbito do PPI, pelo Decreto nº 9.971/19; encaminhamento (concessão) ratificado com sua inclusão no PND pelo Decreto nº 10.894/21. Já no atual governo, tal qualificação (PPI) foi revogada pelo Decreto nº 11.909/2024, assim como tal inclusão (PND). Ato contínuo, parte da sua área foi qualificada, agora para arrendamento (convencional): o denominado terminal SSB-01. Intrincado? Sim; até para os mais afeitos ao ambiente portuário! 

Nesse período, foram realizadas duas audiências públicas formais para apresentação e discussão da modelagem para a outorga; com modelos distintos (aliás, bem distintos!): uma em 7/FEV/22 (após suspensão judicial e sua revogação) e, já no governo atual, outra em 18/NOV/24. As diferenças são tão significativas que o tão propalado “planejamento de estado”, neste caso, parece apenas uma miragem!

Além delas, a Ordem dos Advogados do Brasil/São Sebastião promoveu um webinar em 30/SET/20 (durante a pandemia), no rastro da qualificação inicial do PPI, e ainda antes de se conhecer a modelagem proposta: incidentalmente, talvez a mais concorrida e com os debates mais ricos ao longo de 2h34.

O que está na mesa?

Na AP/2022, o modelo apresentado, concessão, previa outorga do porto como um todo (cerca de 400 mil m2); com liberdade bastante ampla para o concessionário, incluindo investimentos a serem feitos (p.ex, Cláusula-19 da Minuta de Contrato) e, até mesmo, decisões estratégicas que tangenciavam definições de política pública.

Na recente AP/2024, já durante a atual gestão federal, o modelo apresentado foi de arrendamento (diferente de concessão!) de um subconjunto de áreas do PSS (cerca de 91 mil m2, inicialmente, expansível até 262 m2, ao longo de 6 anos). Entretanto, desta feita, com destinações e ocupações claramente definidas: barrilha, coque, açúcar a granel, açúcar ensacado, e “silos” (sem especificação). Na prática, um porto graneleiro; incidentalmente contrariando o  Decreto nº 11.909/2024, que qualificou o SSB-01 e, em seu art. 1º, é explícito quanto à destinação do arrendamento: “…para fins de movimentação de carga geral”: o decreto será revisto?

Ambos os modelos foram bastante criticados nas respectivas APs. A começar por razões incidentalmente opostas: o de 2022 pela grande flexibilidade (praticamente um “cheque em branco”, como se dizia à época; algo como um “chapéu na cadeira” do “ativo portuário” por pelo menos 25 anos, para ser usado se e quando fosse de conveniência do concessionário); enquanto o de 2024, inversamente, pela falta de flexibilidade (espaços já previamente definido para as cargas especificadas). 

Entretanto os dois modelos também foram criticados por razões comuns: i) sem garantia explícita de presença/atuação dos atuais operadores e trabalhadores no futuro do Porto; ii) não previsão (ou, até, inviabilização) de um competitivo terminal multipropósito (contêineres e veículos, em especial).

Durante a AP/CVT, um representante dos operadores, invocando riscos à sobrevivência dos atuais operadores e trabalhadores, à receita tributária municipal e, mesmo, à cadeia logística hoje em funcionamento, apresentou proposta que visaria mitigar os riscos apontados: zoneamento variante, e outorga a mais de um arrendatário (“não monopólio”). E introduziu uma variável nova: invocando o exemplo do Túnel Santos-Guarujá, propôs investimentos públicos no projeto. Tal proposta foi apoiada pelo representante da Prefeitura Municipal.

Três curiosidades sobre os três modelos apresentados nas recentes audiências públicas: i) Navios graneleiros, para as cargas explicitadas nos modelos propostos, não requerem profundidades de 25 m (virtude do sítio portuário do PSS, unânime e reiteradamente lembrada nas APs!). Nem de 20, 18 ou 15m. ii) Todas as propostas consideram apenas a área existente no Porto (cerca de 400 mil m2): não incluem nem mesmo a limitada expansão prevista no Plano Mestre (pg. 36-37), nem no PDZ (pg. 19 a 22), da ordem de 500.000 m2. Afinal, quem define a estratégia de desenvolvimento de um porto: a modelagem licitatória ou os planos oficiais (Plano Mestre e PDZ)? A Portaria nº 61/2020 já não é mais a norma que “Estabelece as diretrizes para a elaboração e revisão dos instrumentos de planejamento do setor portuário”? iii) Isso para não se mencionar o “Plano Integrado Porto Cidade – PIPC”, cujo projeto e EIA-RIMA previa um porto de cerca de 1 milhão de m2; expansão essa que não seria feita por aterros (como na área existente) mas, já em 2008, prevendo a utilização da tecnologia dinamarquesa “bubble deck”, hoje amplamente adotada pela engenharia civil em diversas segmentos.

Intrigante tais omissões pelos dois recentes modelos propostos, vez que as duas primeiras fases do PIPC (também integrantes do PM e no PDZ) foram, inclusive, objeto de licença prévia ambiental, emitida pelo IBAMA, em 2013.

Contextualizando a discussão:

Mas essas não são as únicas curiosidades e questões intrigantes. Em se analisando o PSS no contexto portuário e logístico paulista, do Sudeste e brasileiro, como explicar:

• Que, enquanto brande-se a existência de “restrição de capacidade portuária para contêineres” no Sudeste, dificulta-se (praticamente inviabiliza-se) a movimentação deles no PSS?
• Que, enquanto os demais portos do Sudeste lutam para ter acessos com profundidades acima de 15 m, despreza-se a possibilidade de uso de profundidade de 25 metros, profundidade natural?
• Que, no discurso, defende-se concorrência, enquanto que, na prática, “aposta-se” solucionar tal “restrição de capacidade” (apenas) via ampliação da capacidade em Santos (Tecon-10; ex-STS-10)? E ainda com modelagem apresentando fragilidades e gerando polêmicas?

Na AP/2024, apenas um dos intervenientes não questionou a ausência de contêineres/terminal multiuso na modelagem. A resposta da mesa se repetia: “Não foi encontrada demanda por contêineres…”. Como não, se: i) Contêineres já foram movimentados no Porto na década de 1990, mesmo sem equipamentos especializados? ii) Nos minuciosos estudos de mercado (2008), feitos tanto pelo conceituado Ilos, como pelo tradicional “Hamburg Port Consulting – HPC”, foram identificadas demandas de cerca de 500.000 TEUs (Ano-12) e 900.000 TEUS (Ano-25) do projeto de expansão? iii) O Plano Mestre (2018) projeta 1,0 milhão TEUS e 372.000 veículos para o horizonte de 40 anos?

Mas São Sebastião é mais que uma privilegiada alternativa portuária. É uma alternativa logística (e ambiental) para a economia paulista e dos estados fronteiriços: a carga de/para o porto do rico Vale do Paraíba (100 km) e interior paulista (250 km para Campinas, via Rod. D. Pedro; praticamente mesma distância de Santos) deixa de ter de cruzar a Região Metropolitana de São Paulo. Ah! Benefício logístico e ambiental para a Metrópole e o interior do Estado, sem onerar o trânsito urbano de São Sebastião pois, para além da duplicação da Rodovia dos Tamoios, o novo contorno teve seu final (ou início?) projetado justamente para ser na entrada do Porto.

Em paralelo com o PIPC, a partir de protocolo firmado entre o Governo do Estado de São Paulo (Gesp) e a Prefeitura de São José dos Campos (Processo SEP-0363/2009), foi analisada viabilidade e especificações da “Plataforma Logística de São José dos Campos”, na confluência de quatro das 10 melhores rodovias brasileiras, uma ferrovia e um aeroporto. O relatório do grupo executivo foi apresentado em MAI/2010, concluindo pela viabilidade e indicando duas grandes áreas propícias para sua instalação.

E então?

Esse breve histórico demonstra que não é por falta de dados, informações, análises, estudos, ideias ou planos que o Porto de São Sebastião segue com crescimentos “vegetativos” de movimentação; marcando passo; “sentado eternamente em berço esplêndido”. Ironicamente bem junto a um privilegiado “ativo portuário”!

Nesse momento em que as oportunidades parecem superar as ameaças, é preciso romper o impasse entre os “de casa” X “invasores”: há como se compatibilizar os interesses dos granéis tradicionais, atuais operadores e trabalhadores, com investidores/operadores que possam desenvolver o porto para oferecer uma (real) alternativa logística e ambiental para SP e para o Brasil. E isso já foi demonstrado pelo PIPC há 15 anos; e, mais recentemente, pelo próprio Plano Mestre e PDZ, documentos formais de planejamento.

As discussões na AP/CVT, bem como nas anteriores, indicam que há uma discussão mais profunda que precisa voltar a ser feita. Uma discussão que há que transcender às “contribuições, subsídios e sugestões para o aprimoramento dos documentos técnicos e jurídicos” de uma modelagem tímida. Uma discussão muito menos de modelagem (Infra S/A e Agência Nacional de Transportes Aquaviários/Antaq) que de estratégia; de política pública. Portanto, algo que, SMJ, cabe ao Ministério de Portos e Aeroportos.

Ou seja; “a goiaba está caindo de madura”. Oportunidade única para um projeto paradigmático para a logística e a sustentabilidade do Século XXI.

(*) artigo baseado na intervenção do autor na audiência pública da Comissão de Viação e Transportes do último dia 27 de maio.