Quatorze anos de espera, um metro de profundidade
Um metro. A dragagem de aprofundamento do canal de navegação do Porto de Santos (SP), cujo contrato foi assinado na última sexta-feira, após 14 anos sem intervenção equivalente, adicionará exatamente um metro à profundidade do canal, de 15 para 16 metros. Para quem não conhece a dinâmica da navegação comercial moderna, o número pode parecer modesto. Para quem opera terminais ou planeja escalas de navios de grande porte, esse metro representa a diferença entre acessar o maior complexo portuário da América do Sul com plena carga ou ter de aligeirar embarcações antes de entrar no canal, desperdiçando capacidade, tempo e dinheiro. É esse metro que Santos precisou esperar 14 anos para conquistar.
O intervalo entre a última dragagem de aprofundamento, em 2011, e a assinatura deste contrato não é apenas um dado cronológico. É o retrato de um descompasso estrutural entre a velocidade com que a frota mercante mundial evoluiu e o ritmo com que a infraestrutura portuária brasileira respondeu a essa evolução. Nos últimos quinze anos, os navios portacontêineres e graneleiros cresceram em porte de forma consistente. As classes New Panamax e Ultra Large Container Vessel, hoje dominantes nas rotas do Atlântico Sul, exigem calados que os 15 metros do canal de Santos acomodavam cada vez mais precariamente, obrigando armadores a operar com restrições de carga que elevam o custo por TEU e tornam Santos menos competitivo frente a portos que investiram no aprofundamento de seus canais com mais regularidade.
A assinatura do contrato com a Jan de Nul do Brasil para a realização da obra é, portanto, um avanço real e necessário. O investimento de R$ 617,9 milhões, com prazo de cinco anos para execução do aprofundamento e dois anos adicionais de dragagem de manutenção do novo gabarito, está dimensionado de forma compatível com a complexidade técnica da obra. O canal de Santos, com suas correntes, sua extensão e o volume de tráfego simultâneo que precisa suportar, não admite atalhos operacionais. A contratação de uma empresa de porte e especialização internacionais é escolha acertada para uma obra sem margem de erro.
O BE News entende, porém, que o contrato assinado é apenas o primeiro passo de um processo cujos riscos reais estão na execução, não na concepção. Dragagens de aprofundamento em canais de alta densidade de tráfego exigem coordenação permanente entre a draga, os terminais em operação e os armadores com escalas programadas. Atrasos na execução têm custo imediato para o comércio exterior. Cada semana de restrição operacional no canal de Santos afeta exportadores de soja, açúcar, celulose e manufaturados de todo o hinterland do porto, que se estende por São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso e Goiás. A Autoridade Portuária de Santos e a contratada precisam estabelecer desde o início um cronograma de execução que minimize as janelas de restrição operacional e comunique com antecedência suficiente os períodos de limitação de calado.
Há ainda uma dimensão que o contrato não resolve por si só: a necessidade de que Santos avance na discussão sobre o próximo ciclo de aprofundamento antes que este termine. Portos competitivos não esperam 14 anos entre uma intervenção e outra. Roterdã, Hamburgo e os grandes hubs asiáticos mantêm programas contínuos de dragagem de manutenção e aprofundamento que evitam justamente o tipo de defasagem acumulada que Santos carrega. Os 16 metros que serão alcançados ao final desta obra já são insuficientes para os navios de maior geração atualmente em encomenda nos estaleiros mundiais. Planejar o próximo passo enquanto este se executa não é luxo de gestão — é condição para que Santos não repita, daqui a uma década, o mesmo diagnóstico de atraso que justifica o contrato assinado esta semana.
Santos responde por cerca de um terço do comércio exterior brasileiro. Sua capacidade de receber os navios mais modernos do mundo, com eficiência e segurança, não é uma questão apenas de orgulho portuário. É uma variável direta do custo logístico das exportações brasileiras e, por extensão, da competitividade do agronegócio e da indústria que dependem do porto para acessar os mercados internacionais. A dragagem começa. Que comece rápido, termine no prazo e abra desde já a discussão sobre o que vem depois.
