Reformas portuárias e resultados limitados: o futuro que insiste em não chegar

Por Valter Branco
Engenheiro, consultor e executivo dos setores de Navegação e Logística Multimodal

Apesar dos avanços tecnológicos e da ampliação da participação privada, a esperada redução estrutural dos custos portuários acabou não se confirmando. O crescimento da demanda por contêineres, combinado com uma infraestrutura insuficiente, produziu o efeito oposto

Na adolescência, nos anos 1970, durante as aulas de Educação Moral e Cívica e de Organização Social e Política Brasileira (OSPB), repetia-se com convicção que o Brasil era o “país do futuro”. A explicação era simples: uma população muito jovem, altas taxas de natalidade e um amplo contingente que, ao se tornar produtivo, impulsionaria naturalmente o desenvolvimento econômico.

Os números da época reforçavam essa expectativa. Em 1970, mais de 40% dos brasileiros tinham menos de 15 anos e a taxa de fecundidade superava cinco filhos por mulher. O país vivia o chamado bônus demográfico, uma oportunidade rara que, no entanto, foi consumida sem a construção de bases sólidas em educação, infraestrutura e produtividade. O resultado é um país que envelhece rapidamente sem jamais ter alcançado o desenvolvimento prometido.

O aguardado futuro promissor nunca chegou.

Esse padrão de expectativas recorrentes seguidas de resultados aquém do esperado não se restringe à geoeconomia. Ele se reproduz de forma particularmente clara no setor portuário brasileiro.

Quando iniciei minha trajetória profissional na navegação, há mais de 30 anos, o discurso era surpreendentemente semelhante ao ouvido nas salas de aula da adolescência. Os portos brasileiros precisavam ser modernizados, a legislação era considerada ultrapassada, os custos elevados comprometiam a competitividade do País no comércio internacional. Modernizar os portos significaria, segundo essa lógica, gerar e distribuir riquezas, reduzir custos, elevar a produtividade e beneficiar toda a economia.

O marco dessa transformação foi a Lei no 8.630, de 1993, conhecida como Lei de Modernização dos Portos. A legislação rompeu com um modelo estatal rígido, permitiu a entrada do capital privado, instituiu arrendamentos de terminais, redefiniu relações de trabalho e prometeu ganhos expressivos de eficiência operacional.

Era o grande futuro portuário chegando!

O discurso dominante era direto e otimista: custos menores, maior produtividade, exportações mais competitivas e benefícios que, em tese, se espalhariam por toda a economia.

Muito se falava, à época, da racionalização da mão de obra. Citava-se com frequência a estiva tradicional, em que um terno podia ultrapassar 20 trabalhadores, enquanto operações modernas de contêineres exigiriam menos de cinco pessoas, com ganhos evidentes de produtividade. Categorias como estivadores, conferentes, consertadores e vigias passaram a ser vistas como excessivamente numerosas, assim como o próprio contingente das

companhias docas.

Com a Lei no 12.815, de 2013, esse modelo foi aprofundado. A exigência de movimentação exclusiva de cargas próprias nos Terminais de Uso Privado (TUP) foi eliminada, ampliando a concorrência formal entre terminais públicos arrendados e privados. Ao mesmo tempo, grandes armadores internacionais passaram a investir diretamente em terminais, promovendo uma crescente verticalização da cadeia logística, do navio ao cais. A expectativa era que essa integração trouxesse ganhos de escala, previsibilidade e eficiência, pressionando os custos portuários para baixo.

Era o futuro se consolidando!

Na prática, entretanto, o que se observou foi um movimento relevante de concentração operacional, especialmente na movimentação de contêineres.

Apesar dos avanços tecnológicos e da ampliação da participação privada, a esperada redução estrutural dos custos portuários acabou não se confirmando. O crescimento da demanda por contêineres, combinado com uma infraestrutura insuficiente, produziu o efeito oposto. No Porto de Santos, principal complexo portuário do País, os gargalos são conhecidos: limitações físicas para a expansão de pátios, acessos rodoviários e ferroviários

cronicamente saturados, dragagens recorrentes e muitas vezes insuficientes, além de conflitos urbanos e ambientais que dificultam novos investimentos.

Com a demanda crescendo mais rapidamente do que a capacidade instalada, os terminais passaram a operar próximos do limite, reduzindo pressões competitivas por preço e transformando ganhos de eficiência em margem operacional, e não em redução de custos para o usuário final.

Enquanto o Porto crescia em movimentação e relevância nacional, a cidade de Santos experimentava um movimento inverso. A modernização reduziu postos de trabalho tradicionais, mas não foi acompanhada por uma estratégia consistente de reconversão econômica urbana. O Centro da Cidade, antes um bairro comercial pujante, entrou em declínio, atividades migraram para outras áreas, e a cidade passou a conviver com os ônus da operação portuária — tráfego, poluição e pressão imobiliária — sem capturar plenamente seus benefícios econômicos.

Mais uma vez, repetiu-se o padrão: uma promessa de futuro sustentada por um discurso tecnocrático, mas desconectada de planejamento integrado e de políticas públicas de longo prazo.

Hoje, com a discussão de um novo marco regulatório, materializado no Projeto de Lei no 733/2025, o setor portuário brasileiro volta a ouvir promessas de modernização, eficiência e competitividade. O futuro finalmente chegaria?

Defende-se a redução da burocracia, maior previsibilidade regulatória, novos modelos de contratação e estímulos ao investimento privado. A pergunta que se impõe, contudo, é a mesma que poderia ter sido feita nos anos 1970, nas salas de aula de OSPB: o futuro grandioso finalmente chegará ou será, mais uma vez, adiado?

A experiência recente reforça uma percepção recorrente na história brasileira: o problema raramente foi a falta de diagnósticos ou de leis, mas a dificuldade de transformar reformas em infraestrutura suficiente, competição efetiva e ganhos amplamente distribuídos para a sociedade. Sem um projeto de longo prazo que integre portos, cidades, logística terrestre e desenvolvimento urbano, o País corre o risco de repetir, no setor portuário, a mesma trajetória do seu bônus demográfico dos anos 70 — grande potencial, reformas sucessivas e uma promessa de futuro que insiste em não se materializar.