Região Norte: para Logística, nada é impossível

Minha reflexão, por óbvio, está focada em Logística, uma vez que, para muitos, é uma região continental de difícil acesso. Mas quero mostrar que isso é um mito! A realidade é que temos uma infraestrutura maltratada por ações equivocadas do Governo e por um excesso de judicializações e restrições arcaicas sobre o meio ambiente.

Estou me referindo à região geográfica do Norte do Brasil, que representa 45% da área total do País. Constituída por sete estados. E por liberdade técnica com foco em “Geografia Logística” e por simetria de recursos, vou chamar de Norte Ocidental a sub-região formada por Pará, Amapá e Tocantins, e de Norte Oriental, a que reúne Acre, Amazonas, Rondônia e Roraima.

Totalizando 3,8 milhões de quilômetros quadrados, o Norte tem 450 municípios, 18 milhões de habitantes e PIB de R$ 630 bilhões (dados de 24/25). É uma região que acolhe a majestosa Floresta Amazônica, possui o maior rio do mundo (em volume de água) e um ecossistema com biodiversidade gigantesca e, claro, importante para regular o clima e absorver grande quantidade de CO2.

Minha reflexão, por óbvio, está focada em Logística, uma vez que, para muitos, é uma região continental de difícil acesso. Mas quero mostrar que isso é um mito! A realidade é que temos uma infraestrutura maltratada por ações equivocadas do Governo e por um excesso de judicializações e restrições arcaicas sobre o meio ambiente.

E nesse contexto analítico (não geográfico), vou considerar Tocantins e Rondônia, no “meu mapa logístico”, integrados aos estados do Centro-Oeste com predominância no setor do agronegócio (observem a lógica nos mapas).

A título de comparação, alguns países (também continentais) possuem suas restrições logísticas oriundas da natureza:

Rússia: 17 milhões de quilômetros quadrados – Sibéria, Cáucaso Norte e as maiores florestas do mundo;

Canadá: 10 milhões de quilômetros quadrados – Montanhas Rochosas, milhares de lagos e florestas densas;

EUA: 9,8 milhões de quilômetros quadrados – Região Sul e Oeste originalmente desérticas e pobres, com suas restrições superadas com infraestrutura construída por quase 200 anos;

China: 9,6 milhões de quilômetros quadrados – Oeste com florestas, população pobre e baixa densidade demográfica, diferente da faixa litorânea;

Austrália: 8 milhões de quilômetros quadrados – 40% são deserto e parte são montanhas nevadas;

Brasil: 8,5 milhões de quilômetros quadrados – (vamos tratar do Norte na sequência);

Com essa comparação, pretendo mostrar que cada país tem suas restrições naturais que representam óbices para a Logística. A questão está em “como superar”. Por exemplo: temos o rio Amazonas como “rio navegável”, enquanto o rio Mississipi (EUA) é um sistema hidroviário com cerca de 40 mil quilômetros de extensão. Um outro exemplo que serve de inspiração é o Canadá! Uma viagem de leste (Montreal) a oeste (Vancouver) de uma carreta percorre 4.600 quilômetros em até sete dias, enfrentando áreas de frio inóspito e muita neve. E para fugir dos obstáculos das Montanhas Rochosas, dos lagos e das florestas, parte do trajeto é pelos EUA.

Mas quais os fundamentos que me permitem assegurar que, “para a Logística, nada é impossível”? Vivencio a Região Norte sob o ponto de vista profissional desde 1989, com inúmeros projetos de consultoria empresarial – Mineração Rio do Norte em Porto Trombetas/Oriximiná, Alunorte/Barcarena; Rede de Varejo Yamada/Belém e várias indústrias do Polo de Manaus. Realizei voos de monomotor desde Belém até Manaus, para entender a navegação fluvial por balsas e portos de carretas ro-ro (para a empresa de navegação fluvial Linave). E para conhecer a realidade do transporte regional comercial, viajei em barco regional carga/passageiro.

Dentro desse tema, o primeiro projeto do “nada é impossível” foi a criação do transporte ro-ro de balsa entre Santarém e Belém com Porto Trombetas (Mineração Rio do Norte – Bauxita), incluindo um porto fluvial com compensação de plano inclinado de nivelamento de marés.

Entendi que o exercício da criatividade aliada à experiência com Logística seria o caminho para superar distâncias, a ausência de estradas etc. E esse caminho seria no ambiente federativo e governamental. E o focal point foi, em Manaus (Norte Oriental), o Centro das Indústrias do Amazonas (Cieam), a Superintendência da Zona Franca de Manaus/ZFM (Suframa) e o Governo do Estado.

A separação que fiz no início, com o Norte Ocidental, levou em conta que o Pará tem foco em mineração, tem a Estrada de Ferro Carajás (Parauapebas-São Luís), interligando com a Ferrovia Norte-Sul, a ligação rodoviária Belém-Sudeste-Sul (BR153/BR364) e vários terminais fluviais, além dos portos de Belém, Santarém, Miritituba e o de Vila do Conde.

Quanto ao Amapá, entendo que a questão é a logística comercial convencional conectada por via fluvial, não impactando com a logística industrial, o que poderá ser radicalmente mudado com a produção de petróleo na margem equatorial.

Agora, eu teria como criar uma solução sobre a infraestrutura existente? Por quê? Porque o Brasil define por princípio que os projetos de logística empresarial não podem ser desenvolvidos em cima de hipótese, porque dependem da infraestrutura (prerrogativa de Governo e não de estados). A logística de/para Manaus, por exemplo, exige ações concretas para implementação de uma solução que desenvolvemos, mas que estão perdidas nas gavetas dos diversos governos (aqui incluo Federal e Estadual, além de senadores e deputados federais). Como dizia o personagem Odorico Paraguassú na novela “O Bem Amado”, “muita iniciativa e nenhuma acabativa”.

Quanto às ligações terrestres, temos a BR-319 (Manaus-Porto Velho), intransitável à espera da licença ambiental para os asfaltamentos, sinalizações etc. E temos a BR-174 (Manaus-Boa Vista), que cruza a reserva indígena Waimiri-Atroari – segundo caminhoneiros, essa comunidade cobra pedágios não oficiais. Foi muito utilizada na ligação com Caracas, em estudos que denominamos de “Saída para o Caribe”, integrados no Planamazonas via Georgetown (hipotético).

Há ainda a ligação hidroviária pelo rio Madeira (Manaus-Porto Velho), atualmente em fase de projeto para concessão do trecho entre Porto Velho e Itacoatiara. É um rio que oferece perigo e sofre muita diferença de calado ao longo do ano.

A mais importante ligação entre Manaus e Belém é pelo rio Amazonas, artéria que irriga a logística para a indústria da ZFM e o comercio de Manaus (e daí quase todo o estado). Esse eixo contempla várias empresas de navegação fluvial de alto nível (privadas) e, na minha opinião, apenas necessita de modernização nos portos de operação das balsas, para aumento da produtividade. E, em Manaus, temos dois portos fluviais para navios de longo curso e cabotagem: as instalações da Superterminais e de Chibatão.

Complementando, há os projetos e estudos que não avançaram: 

• Eizof – Entreposto Internacional da Zona Franca de Manaus – operou por alguns anos no porto público, mas seu novo projeto com uma instalação na área da antiga Siderama não prosperou. Pode ser implementado a qualquer momento pelo Governo Federal;

• Corredores de Containers Santana/AP – ficou no papel;

• A saída para o Oceano Pacífico, com ligação do Rio Solimões até o Saramiriza/Peru e daí, por via rodoviária, até o Porto de Paita (“sonho de uma noite de verão”)  – integrou o Planamazonas;

• Ligação Manaus-Sudeste via Santarém – inviável

• Logística integrada, com o atendimento de indústrias e do comércio com a implantação de um condomínio logístico e a utilização de operadores logísticos – adoção parcial, pois a visão das empresas não alcançou os ganhos com a instalação do que chamei de “Ponte rodoviária São Paulo-Manaus”.

Finalizo essa reflexão alertando os empresários brasileiros e os órgãos intervenientes do governo que “impossível” é um termo que não faz parte do dicionário da Logística. E para a Região Norte, basta transformar os estudos existentes para projetos estruturantes em uma estratégia de desenvolvimento de Estado.

“Quando o vento muda de direção, o otimista espera que ele mude, o pessimista reclama do vento, e o realista ajusta as velas”
William Ward, teólogo e matemático inglês do séc.19”