Santos 2050: o plano de que o porto precisa e os prazos que ele não pode esperar
O Porto de Santos (SP) aparece no Plano Nacional de Logística (PNL) 2050 com uma presença que corresponde a seu peso real no comércio exterior brasileiro: está em eixos rodoviários, ferroviários, aquaviários e de transporte de passageiros, com previsão de expansão de capacidade para praticamente todos os tipos de carga — conteinerizada, granéis agrícolas, minerais, minério de ferro e granéis líquidos. A inclusão do Trem Intercidades São Paulo-Santos na agenda de mobilidade da Macrometrópole paulista e a conexão da Malha Paulista com a MRS e o cais santista no eixo ferroviário de cargas são, cada uma à sua maneira, projetos que o complexo marítimo aguarda há décadas. Ver essas iniciativas num documento formal de planejamento de Estado com horizonte de 25 anos é diferente de vê-las em promessa de campanha. É um avanço real. E é, ao mesmo tempo, um convite à análise dos prazos implícitos num plano que olha para 2050.
O eixo ferroviário bioceânico via Mato Grosso do Sul, que inclui a recuperação da Malha Oeste entre Corumbá (MS) e Mairinque (SP), a conexão com a Malha Paulista e a implantação de uma ferrovia internacional atravessando Bolívia e Chile, com Santos como ponto de chegada ao Atlântico, é o projeto de maior alcance estratégico para o complexo santista no PNL. Quando concluído, esse corredor permitiria que a produção do Centro-Oeste, da Bolívia e de regiões andinas do Chile chegasse a Santos por ferrovia em vez de por caminhão, reduzindo custo logístico, emissões e desgaste das rodovias que hoje suportam esse volume. É também, por sua complexidade geopolítica e técnica, o projeto com maior risco de permanecer no papel por décadas. A recuperação da Malha Oeste, trecho já existente mas degradado entre Corumbá e Mairinque, é o componente mais imediato e deve ser tratado como prioridade autônoma, independentemente do avanço da ferrovia internacional que depende de negociações com Bolívia e Chile.
A inclusão do Trem Intercidades (TIC) São Paulo-Santos no PNL resolve, no plano, um problema que a Região Metropolitana da Baixada Santista enfrenta diariamente: a dependência do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) como único acesso terrestre de escala entre o planalto paulista e o Litoral Sul. O mesmo corredor que transporta a soja de Mato Grosso e o contêiner de Guarulhos (SP) até o porto transporta o turista de final de semana, o trabalhador portuário e o caminhão de abastecimento da cidade. A terceira pista da Rodovia dos Imigrantes, prevista como nova infraestrutura no eixo rodoviário Goiás/Mato Grosso do Sul–São Paulo, alivia o problema físico do gargalo — mais faixas para mais veículos — mas não resolve a questão estrutural de ter modalidades incompatíveis compartilhando o mesmo corredor. O TIC São Paulo-Santos, sendo estudado pelo Governo do Estado, resolve essa questão ao separar o transporte de passageiros do fluxo de cargas. É a decisão certa. Mas deve ser tratada como um projeto a ser implantado a curto ou médio prazos.
Outro empreendimento que deve ter seu prazo antecipado é a terceira descida ferroviária para o Porto de Santos. A descida ferroviária atual é um dos gargalos mais documentados da logística santista: trens de carga que precisam dividir a Serra do Mar com restrições de horário e de capacidade que limitam o volume ferroviário que consegue chegar ao porto. Manter esse projeto fora do cenário prioritário é continuar convivendo com a restrição enquanto a demanda ferroviária para Santos cresce com as renovações de concessão e os novos contratos do ciclo atual. O PIT — Planejamento Integrado de Transportes, instrumento subsequente ao PNL — tem de revisitar essa classificação com urgência.
O BE News entende que o PNL 2050, para Santos, precisa ser lido em duas velocidades distintas. Na velocidade do plano: os projetos de longo prazo, como a Ferrovia Bioceânica, que exige estudos, licenciamentos, negociações internacionais e fontes de financiamento que levam anos para ser estruturadas. Projetos como esse devem estar no plano exatamente onde estão, como objetivos de médio e longo prazo que orientam o planejamento. Na velocidade da urgência: os projetos que não podem esperar 2050 porque o gargalo já está presente: a terceira pista da Imigrantes, a requalificação da SP-150, a conexão ferroviária com a MRS para cargas, a expansão da capacidade portuária para conteinerização. Para esses projetos, o PNL precisa ser seguido de decisões de outorga, cronogramas e financiamento nos próximos 24 meses.
Santos em 2050 pode ser, se o PNL se realizar, um complexo portuário integrado por ferrovia ao Centro-Oeste e à América do Sul, com acesso rodoviário ampliado, trem intercidades para passageiros e capacidade expandida para todos os tipos de carga que o comércio exterior brasileiro vai demandar. Essa é a visão correta. O que acontecerá em Santos em 2027, 2028 e 2029 — com a dragagem em curso, o Tecon Santos 10 em impasse e o acesso ferroviário limitado pela mesma descida que está no banco de alternativas — é o teste que determinará se o PNL 2050 também pode garantir resultados a curto prazo.
