Santos e Ningbo, a parceria certa no momento certo
O Porto de Santos (SP) assinou, no último dia 20 de julho, um memorando de entendimentos com o Porto de Ningbo Zhoushan, na China, que movimenta mais de um bilhão de toneladas por ano e é considerado o maior porto do mundo em volume de cargas. O objeto central do acordo é a criação de uma estratégia híbrida de carregamento que permita a Santos operar com navios do tipo Capesize, de mais de 150 mil toneladas de capacidade, quase o dobro do limite atual do porto santista, de cerca de 80 mil toneladas. A solução estudada inclui o carregamento offshore, em que navios menores transferem a carga em alto-mar para esses graneleiros, e operações de lightering entre embarcações. É um modelo já utilizado em portos exportadores de outros países e que, se viabilizado em Santos, pode reduzir custo de frete por tonelada de soja exportada de forma estrutural, não marginal.
A parceria chega num momento em que a limitação de escala de Santos é cada vez mais custosa. O Brasil exportou, em 2025, 108 milhões de toneladas de soja, recorde histórico, e os portos do Sul e os terminais do Arco Norte absorvem parcelas crescentes desse volume precisamente porque Santos opera próximo ao teto de sua capacidade física. O calado de 15 metros do canal principal, que a dragagem contratada em junho elevará para 16 metros a partir de 2027, é insuficiente para receber navios Capesize em plena carga. A dragagem resolve parte do problema. A estratégia híbrida com Ningbo pode resolver outra parte, permitindo que os grandes graneleiros que já chegam ao Atlântico Sul para carregar soja brasileira façam isso com maior eficiência operacional e menor custo por tonelada.
A escolha de Ningbo Zhoushan como parceira não é apenas simbólica. O porto chinês é referência global em operações com navios de grande porte e em soluções logísticas que maximizam o uso de embarcações Capesize e Very Large Bulk Carriers. A proposta de que equipes técnicas brasileiras visitem a China para aprofundar a cooperação é, nesse contexto, mais do que protocolo diplomático, é transferência de conhecimento operacional que Santos genuinamente precisa. A Autoridade Portuária de Santos (APS) não tem, hoje, histórico de operações offshore ou de lightering em escala, e desenvolvê-lo internamente levaria anos. Absorver a experiência de quem já opera esse modelo em volume comparável ao que Santos pode vir a movimentar é um atalho que faz sentido econômico e técnico.
O valor do memorando dependerá inteiramente da qualidade e da velocidade dos estudos técnicos que ele desencadeia. O acordo prevê análise das limitações operacionais, estruturais e regulatórias do porto, definição das intervenções necessárias, como dragagem complementar, reforço de berços, melhorias nos sistemas de carregamento, e z criação de um grupo bilateral com metas e cronogramas. O risco que qualquer observador experiente do setor de infraestrutura brasileiro reconhecerá imediatamente é que memorandos de entendimento produzam relatórios que produzam mais memorandos, sem que nenhum deles resulte em decisão de investimento com prazo e responsável definidos. O prazo de três anos de validade do acordo, prorrogável, é suficiente para conduzir estudos sérios e tomar decisões relevantes, ou para adiar indefinidamente qualquer escolha difícil.
As escolhas difíceis existem e precisam ser nomeadas desde já. O carregamento offshore requer ancoragem em área marítima próxima a Santos com condições de mar adequadas para transferência de carga, o que exige estudos hidrográficos, regulamentação específica da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Marinha do Brasil e a licitação de serviços de apoio marítimo. O lightering, por sua vez, demanda frota de navios menores capacitados para a operação, que o mercado brasileiro de cabotagem e apoio marítimo pode não ter em escala suficiente sem investimento adicional. E qualquer solução que envolva movimentação de carga em alto-mar implica protocolos de segurança, controle aduaneiro e responsabilidade sobre sinistros que a regulação atual não contempla de forma específica. Esses obstáculos não são intransponíveis. A questão é se o Brasil tratará sua resolução com a mesma seriedade com que assina o memorando.
Santos e Ningbo estão, neste acordo, discutindo como fazer o Brasil exportar soja de forma mais eficiente para a China, que foi o destino de 85 milhões das 108 milhões de toneladas exportadas pelo País em 2025. É uma parceria entre o principal porto exportador brasileiro e o principal porto importador de seu maior cliente. Dificilmente haveria combinação mais estratégica. Que o grupo bilateral que o acordo prevê tenha o mandato, o prazo e a autoridade para transformar essa combinação em decisão de investimento, e não em mais um estudo que fica aguardando o próximo ciclo político para ser retomado.
