Síndrome de Via Bahia
A principal experiência de concessão rodoviária na Bahia tornou-se um trauma para a população, com pesados reflexos negativos sobre a economia estadual. O fracasso dessa concessão comprometeu a imagem desse importante instrumento de atração do capital privado para os indispensáveis e urgentes investimentos em infraestrutura, retardando a sua utilização no Estado.
Com efeito, somente agora, em 15 de maio, ficamos livres da desastrosa concessão conjunta da BR-116 Sul – da divisa MG-BA até Feira de Santana – e da BR-324 – trecho Feira de Santana-Salvador, praticamente único acesso rodoviário à capital do Estado, uma vez que a Linha Verde – litorânea e turística – não permite o transporte de cargas.
Firmado em outubro de 2009, a cargo da Via Bahia, o famigerado contrato de concessão foi feito sob critérios de tarifa baixa, praticamente sem investimentos, em um dos eixos rodoviários de maior carregamento do país. Agora, a extinção consensual do contrato entre a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a Via Bahia, com o aval do Tribunal de Contas da União (TCU), está custando quase R$ 900 milhões aos cofres públicos, como se não bastassem as perdas econômicas impostas à Bahia e ao país ao longo desses últimos 16 anos. Populismo custa caro.
Com território de 567.295 km², a Bahia tem, na rede rodoviária, sua principal infraestrutura de transporte e logística, com 119.639 km de extensão – a segunda maior do país. Desse total, 5.093km são federais, 14.940 km estaduais e 99.606 km municipais.
Na Região Metropolitana de Salvador, existem duas concessões rodoviárias, ambas estaduais: a da Linha Verde (BA-099) – que atende ao Litoral Norte baiano, até a divisa BA-SE – e a do sistema BA-093 – que interliga o polo industrial de Camaçari, o Porto de Aratu e o Aeroporto Internacional de Salvador. Há uma clara disparidade de tarifas entre as duas.
Uma terceira concessão, também estadual, foi estabelecida a partir da construção da ponte sobre o rio São Francisco no município de Barra, cuja tarifa custeia a manutenção da Estrada do Feijão (BA-052), que faz a ligação de Feira de Santana a Xique-Xique, com 462 km de extensão. Restrita à manutenção, esta concessão – em que pese o bom estado em que vem sendo mantida – certamente não atenderá às necessidades da via quando começarem a circular os caminhões pesados, transportando a produção do perímetro de irrigação do Baixio de Irecê.
A União está, neste momento, em processo de concessão da BR-116 Norte – Feira de Santana a Salgueiro (PE) – agora denominada Rota dos Sertões – com 502 km de extensão. Paralelamente, cuida da relicitação das BR-116/324 – agora denominada Rota 2 de Julho – com 663 km de extensão.
Por outro lado, já não se fala mais na concessão da BR-110 – Alagoinhas-Paulo Afonso, outro importante eixo rodoviário, que serve à região Nordeste do Estado, o qual inicialmente estaria integrado à concessão da BR-101 Norte. Agora o trecho a ser concessionado é Itabaiana (SE) – Aracaju (SE) – Feira de Santana, com 339 km de extensão, incluído no bloco Lotes Nordeste de concessões federais, em estruturação pelo BNDES.
Além da concessão do anel rodoviário de Feira de Santana, encontra-se também em estudo pelo BNDES, a implantação de um segundo anel rodoviário para a mesma Feira de Santana, com 111 km de extensão. Este projeto precisa, no entanto, ser analisado do ponto de vista do efeito que possa ter sobre o desenvolvimento econômico do município, principal entroncamento rodoviário do Nordeste brasileiro e que precisa ser desenvolvido como seu portal logístico, e não esvaziado, como pode ocorrer.
São poucas – em quantidade e extensão – as concessões na Bahia, considerando-se a dimensão da rede, a importância econômica do Estado e sua função de passagem, a meio caminho entre o Nordeste e o Sudeste.
A presente crise nos transportes e na logística, provocada pela interdição da ponte sobre o rio Jequitinhonha, no Extremo Sul do Estado – interrompendo os serviços de ônibus e a circulação de cargas pela BR-101, além do fluxo turístico para Porto Seguro – só confirma a condição precária em que se encontram as rodovias federais na Bahia.
Com isto, a Bahia vai ficando para trás e condenada a um longo atraso. Basta ver que o processo integral para uma concessão rodoviária dura cerca de três anos, sendo dois anos para a estruturação do projeto, quatro a seis meses para aprovação do TCU e, finalmente, mais oito meses para a realização do leilão.
Enquanto isto, o estado de São Paulo tem toda a sua malha básica concessionada e reúne as melhores rodovias do país. Vários outros estados têm boa parte de suas malhas viárias já sob regime de concessão, ante a inexistência de recursos públicos para mantê-las e modernizá-las. O Paraná, em parceria com o governo federal, está licitando, por blocos, toda sua malha principal. Esta é uma metodologia que provavelmente se aplicaria bem à Bahia, onde importantes eixos rodoviários estaduais e federais se entrelaçam.
Urge que a Bahia se mobilize e se movimente, o quanto antes, para ter um robusto planejamento e vigorosa programação de concessões rodoviárias no seu território. É uma questão fundamental para o desenvolvimento.
Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Cidades e Municípios: gestão e planejamento.
