Sobre diagnósticos e caminhos a serem seguidos
O Plano CNT de Transporte e Logística 2026 faz aquilo que o debate sobre infraestrutura brasileira raramente consegue: coloca o problema em números comparáveis. O País precisa de R$ 2,03 trilhões em investimentos para viabilizar 2.837 projetos de integração nacional e mobilidade, o equivalente a 16% do Produto Interno Bruto (PIB) de 2025. Nesse ano, o Governo Federal investiu R$ 16,67 bilhões em infraestrutura de transporte, ou 0,13% do PIB. Nos dez anos anteriores, a média foi de 0,15% ao ano. Fazer as contas não exige sofisticação: ao ritmo atual de investimento público, sem mudança estrutural, o Brasil levaria mais de um século para cumprir a agenda que o Plano CNT identifica como necessária. E o setor privado, por mais ativo que esteja — foram R$ 62,12 bilhões em debêntures incentivadas para transporte e logística apenas em 2025 —, não substitui o papel do Estado nas obras de menor retorno financeiro imediato que compõem a espinha dorsal da integração nacional.
O dado sobre a matriz de cargas é o ponto de partida que contextualiza todos os demais. O Brasil movimenta 65,8% de sua carga por rodovias. Os Estados Unidos, com território comparável, usam as rodovias para 43% do volume; a China, para 35%; a Austrália, para 27%. Essa diferença não é preferência cultural ou vantagem competitiva, mas o resultado de décadas de subinvestimento em ferrovias e hidrovias que tornaram o caminhão a única alternativa disponível para a maior parte do território nacional. Cada ponto percentual de migração de carga do modal rodoviário para o ferroviário ou hidroviário representa bilhões de reais em redução de custo logístico, em menor desgaste de rodovias e em emissões evitadas. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) estima que cada R$ 1 investido pela iniciativa privada em rodovias gera até R$ 4,77 no PIB do setor em até nove meses, e que investimentos públicos produzem retorno de até R$ 4,64 em 18 meses. O multiplicador existe. O que falta é o investimento que o acione.
As propostas estruturais da CNT merecem análise específica porque tocam exatamente nas causas do subinvestimento crônico, e não apenas em seus sintomas. A Proposta de Emenda Constitucional (PEC) da Infraestrutura, que direcionaria os recursos obtidos com outorgas onerosas de concessões para reinvestimento no próprio setor, é a mais transformadora delas: criaria um mecanismo de autofinanciamento em que o sucesso dos leilões geraria recursos para novos projetos, reduzindo a dependência do orçamento discricionário que é o primeiro alvo dos contingenciamentos fiscais. A proposta de usar parte da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre combustíveis (Cide) para infraestrutura de transporte retoma uma lógica que a legislação original da contribuição admitia e que foi progressivamente esvaziada pelo uso dos recursos para outras finalidades. E o veto ao contingenciamento de recursos já autorizados pelo Orçamento-Geral da União (OGU) é a medida mais imediata: projetos de infraestrutura que têm recursos aprovados pelo Congresso mas contingenciados pelo Executivo não são adiados, são destruídos, porque empresas de engenharia desmobilizam equipes, contratos vencem e o reinício custa mais do que a conclusão original.
A afirmação do presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, de que “os países que mais crescem são aqueles que conseguem transformar infraestrutura em política de Estado”, é o diagnóstico que resume o problema e o desafio em uma frase. Política de Estado significa continuidade além de mandatos, financiamento além de ciclos orçamentários e responsabilidade compartilhada entre governos de diferentes partidos e diferentes esferas. O Brasil tem dificuldade estrutural com os três. O Plano CNT de Transporte e Logística 2026, com seus R$ 2,03 trilhões mapeados, seus 2.837 projetos identificados e seu multiplicador de até R$ 4,77 por real investido calculado, é, nesse sentido, mais do que um documento técnico. É um convite para que o Governo Federal, o Congresso Nacional e o setor privado sentem juntos e respondam a uma pergunta simples: se sabemos o que precisa ser feito, o que falta para começar a fazer?
