Sobre fins e recomeços
Quando uma plataforma offshore ou um navio cargueiro chegam ao fim de sua vida útil, dois caminhos se abrem. No primeiro, eles são vendidos a um estaleiro de desmontagem no sul da Ásia — Bangladesh, Índia ou Paquistão —, onde trabalhadores em condições precárias desmontam o casco à mão, em praias sem piso impermeável, com risco ambiental e humano amplamente documentado. No segundo, são descomissionados e reciclados em instalações adequadas, com controle de resíduos tóxicos, aproveitamento do aço de alta qualidade para a siderurgia e geração de emprego qualificado. O Brasil tem infraestrutura, mão de obra e posição geográfica para competir pelo segundo mercado. Mas, oficialmente, ainda não decidiu, de forma sistemática, que quer fazê-lo.
O workshop promovido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) na semana passada é um passo na direção certa, mas é apenas isso, um passo. O País discute o descomissionamento naval há anos em eventos acadêmicos e setoriais, sem que o debate se converta em política pública com orçamento, cronograma e responsáveis definidos. Enquanto isso, a janela de oportunidade se aproxima. A Petrobras tem diante de si um ciclo extenso de renovação de sua frota de plataformas e navios de apoio offshore, ativos que acumularam décadas de operação e que precisarão ser retirados de serviço em breve. Se o Brasil não construir a capacidade regulatória e a infraestrutura portuária necessárias para absorver esse descomissionamento, a decisão de onde e como essas embarcações serão desmontadas será tomada pelo mercado. E o mercado, sem regulação, tende ao caminho mais barato, que raramente é o mais seguro ou o mais limpo.
As condições estruturais são favoráveis. O Brasil tem estaleiros subutilizados que podem ser adaptados para operações de reciclagem naval, instalações que o ciclo de redução da indústria naval da década passada deixou ociosas e que hoje buscam novos mercados. Tem uma indústria siderúrgica capaz de absorver o aço recuperado no descomissionamento, fechando o ciclo da economia circular com eficiência. Tem o Porto do Açu (RJ) como referência de boas práticas desde 2020, com operações de pré-limpeza que demonstram a viabilidade técnica do modelo em escala real. E tem uma posição geográfica privilegiada no Atlântico Sul, que reduz os custos de transporte das embarcações que seriam enviadas para o sul da Ásia, caso o Brasil não estivesse disponível como alternativa.
O que falta é a decisão política de transformar esse potencial em mercado. Três frentes precisam avançar simultaneamente. A primeira é regulatória: o licenciamento ambiental para operações de descomissionamento naval precisa de um rito específico, com critérios técnicos claros e prazos previsíveis, que não confunda a reciclagem sustentável com as práticas de desmontagem irresponsável que o Brasil e a Convenção de Hong Kong, que regula internacionalmente o setor, pretendem justamente combater.
A segunda é de infraestrutura: os demais portos brasileiros que queiram operar nesse segmento precisam de adequações concretas: piso impermeável, sistemas de contenção de resíduos, planos específicos de reciclagem . E o Governo Federal precisa criar incentivos para que essas adequações aconteçam em escala, não apenas em projetos-piloto isolados. E a terceira é de segurança jurídica: investidores que estruturam operações de descomissionamento precisam de contratos e de um arcabouço regulatório estável o suficiente para suportar o horizonte de retorno desse tipo de ativo.
O BE News defende que o descomissionamento naval é, para o Brasil, uma oportunidade que combina três agendas que raramente se encontram num mesmo projeto: desenvolvimento econômico, geração de empregos qualificados e transição para uma economia de baixo carbono. A reciclagem de uma única plataforma offshore de grande porte recupera dezenas de milhares de toneladas de aço, material cujo reaproveitamento tem pegada de carbono significativamente menor do que a produção primária. Num país que assumiu compromissos ambientais ambiciosos e que busca diversificar sua base industrial, ignorar esse mercado é desperdiçar uma vantagem comparativa real.
O workshop da Antaq abriu o debate. Agora é preciso que ele chegue onde as decisões são tomadas: ao Ministério de Portos e Aeroportos, ao Ibama, à Petrobras e ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. E alcance esses órgãos com propostas concretas, prazos definidos e recursos comprometidos. O Brasil já perdeu, na última década, a janela de construir uma indústria naval competitiva por falta de política de Estado consistente. Não pode perder também a janela de desmontar, de forma sustentável e lucrativa, os navios que essa indústria e o mundo inteiro irão aposentar nos próximos anos.
