Sobre passos iniciais e expectativas para a conclusão de jornadas
A aprovação de R$ 10,8 bilhões em financiamentos pelo Conselho Deliberativo do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM), em sua 63ª Reunião Ordinária, na semana passada, é o tipo de decisão que merece ser lida com atenção por qualquer pessoa interessada na infraestrutura logística brasileira. Os 15 projetos beneficiados envolvem navegação marítima e interior, construção e reparação de embarcações, infraestrutura portuária e defesa naval, distribuídos por dez estados, do Amazonas ao Rio Grande do Sul. É, em termos de diversidade setorial e geográfica, uma das rodadas de financiamento mais abrangentes que o Fundo da Marinha Mercante (FMM), criado em 1958 para financiar a expansão e a modernização da marinha mercante e da infraestrutura portuária brasileira, aprovou nos últimos anos. O desafio, como sempre nesse tipo de anúncio, está na distância entre o recurso aprovado e a obra concluída.
O destaque da carteira é o Porto Sul, em Ilhéus (BA), que receberá R$ 6,59 bilhões, mais de 60% do total aprovado na reunião. A lógica do projeto é sólida: um terminal de águas profundas integrado à Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), formando um corredor logístico que conecta o cerrado baiano ao Atlântico, por uma rota que hoje depende quase integralmente do transporte rodoviário até portos mais distantes. Minério de ferro do Projeto Pedra de Ferro, grãos, fertilizantes e outras cargas do oeste da Bahia encontrariam no corredor Fiol-Porto Sul uma alternativa competitiva que reduziria custos de frete, desafogaria as rodovias federais que hoje absorvem esse volume e ampliaria a capacidade exportadora do estado. No papel, é exatamente o tipo de investimento que o BE News tem defendido ao longo dos meses: uma infraestrutura multimodal que conecta produção ao porto com eficiência logística real.
O problema é que o Porto Sul tem história. As obras foram desaceleradas nos últimos dois anos por dificuldades financeiras da Bahia Mineração, empresa controladora do projeto. A portuguesa Mota-Engil negocia atualmente a aquisição do ativo, negociação que ainda não foi concluída. O financiamento de R$ 6,59 bilhões aprovado pelo CDFMM é uma sinalização importante de que o Estado brasileiro acredita no projeto e está disposto a apoiá-lo. Mas recursos do Fundo da Marinha Mercante não chegam automaticamente: os empreendimentos aprovados têm até 450 dias para formalizar contratos de financiamento junto aos agentes financeiros, prazo prorrogável por mais 180 dias. Isso significa que, na pior das hipóteses, o dinheiro ainda não estará contratado em 630 dias. Num projeto que já acumula atrasos e depende da conclusão de uma aquisição societária, esse intervalo é uma variável de risco que precisa ser monitorada, não uma formalidade administrativa.
Os demais projetos da carteira merecem atenção igualmente cuidadosa, ainda que em escala menor. Os cinco navios-tanque gaseiros pressurizados da Petrobras, com aporte de R$ 1,98 bilhão, são parte da renovação de frota que o Programa Mar Aberto vem estruturando. E sua construção em estaleiros nacionais é o tipo de encomenda que sustenta a reativação do setor naval, processo defendido pelo BE News. Os três navios-patrulha sob responsabilidade da Empresa Gerencial de Projetos Navais (Emgepron) representam um segmento que raramente aparece nas discussões sobre infraestrutura logística, mas que é parte da capacidade estatal de garantir soberania sobre as rotas marítimas que o comércio exterior brasileiro utiliza. E as 12 barcaças graneleiras para o corredor logístico do Arco Norte chegam num momento em que a seca amazônica, tema tratado neste espaço na semana passada, torna mais urgente do que nunca ampliar a capacidade de transporte fluvial no Norte do país.
O BE News entende que o Fundo da Marinha Mercante é um dos instrumentos de financiamento de infraestrutura mais relevantes que o Brasil possui — e que sua utilização estratégica, como demonstra a carteira da semana passada, pode ser um vetor de desenvolvimento regional com alcance que poucos outros mecanismos conseguem atingir simultaneamente. A concentração dos projetos aprovados em estados como Amazonas, Pará, Bahia e Rio Grande do Sul reflete uma lógica de diversificação geográfica que vai além dos grandes hubs logísticos do Sudeste. Mas o Fundo só cumpre essa função se os contratos forem assinados, as obras iniciadas e concluídas dentro de cronogramas exequíveis. A próxima reunião ordinária do CDFMM está prevista para 24 de setembro. Que nessa data o conselho já tenha uma atualização concreta sobre os projetos aprovados nesta semana, e não apenas uma nova lista de intenções.
O Brasil precisa de portos, embarcações e infraestrutura aquaviária. Os R$ 10,8 bilhões aprovados esta semana podem entregar parte disso. Mas a aprovação em reunião de conselho é o começo do processo, não o fim. O setor que acompanha esses projetos, reunindo armadores, estaleiros, operadores portuários, exportadores, sabe que a diferença entre um financiamento aprovado e uma obra concluída pode ser de anos e de múltiplas rodadas de renegociação. Que o Ministério de Portos e Aeroportos trate o acompanhamento da execução dessa carteira com a mesma energia que destina aos anúncios.
