Trilhos para o século XXI
O Brasil exportou, no ano passado, cerca de 240 milhões de toneladas de alimentos. Há três décadas, esse volume era de 5 milhões. Esse crescimento de quarenta e oito vezes não foi acompanhado por uma expansão equivalente da infraestrutura que o sustenta. O País escoou essa produção crescente majoritariamente por rodovias, num modelo logístico caro, congestionado e incompatível com a escala que as próximas décadas exigirão. A ferrovia, modal por excelência para cargas de alto volume, longa distância e baixo custo unitário, encolheu de 35 mil para cerca de 10 mil quilômetros operacionais. Recuperar esse terreno perdido é uma necessidade competitiva, não uma nostalgia de planejadores.
O ministro dos Transportes, George Santoro, tem razão ao afirmar que não existe ferrovia no mundo desenvolvida sem participação do Estado. Os exemplos são abundantes: a infraestrutura ferroviária europeia é amplamente financiada com recursos públicos; nos Estados Unidos, a expansão das ferrovias no século XIX contou com concessões de terra federal em escala monumental; na China, o Estado é o construtor direto. O argumento não é ideológico, mas empírico. Ferrovias têm altos custos fixos de implantação, longos períodos de maturação e externalidades que o mercado privado, sozinho, não consegue capturar nem precificar. Algum grau de participação pública na redução do risco inicial é, portanto, condição necessária para atrair o capital privado que operará o ativo.
A questão relevante, porém, não é se o Estado deve participar. É como participar sem que essa participação se converta em fonte permanente de subsídio, desincentivo à eficiência operacional ou, pior, em obra inconclusa à espera de mais recursos públicos que nunca chegam. O Brasil tem experiência farta dos dois extremos: do abandono total, que produziu os 25 mil quilômetros de ferrovia ociosa hoje identificados pelo próprio Governo, e do investimento público sem contrapartida de desempenho, que gerou projetos como a Transnordestina, iniciada há mais de duas décadas e ainda em construção. O modelo das “ferrovias inteligentes” apresentado pelo ministro, com o governo financiando a recuperação da infraestrutura e o operador privado assumindo a exploração, aponta na direção correta, desde que os contratos estabeleçam metas de desempenho mensuráveis e mecanismos de compartilhamento de receita que tornem a participação pública transitória, não estrutural.
Os oito leilões previstos para 2026, abrangendo trechos no Rio de Janeiro, Espírito Santo, Minas Gerais, São Paulo, Bahia, Mato Grosso, Ceará e Pernambuco, com R$ 160 bilhões em investimentos estimados, representam a maior janela de expansão ferroviária que o País terá nesta década. O BE News entende que o Governo Federal precisa garantir que esses processos sejam estruturados com rigor técnico e jurídico suficiente para resistir a contestações no Tribunal de Contas da União (TCU) e no Judiciário — o tipo de instabilidade que, como ficou evidente no caso do megaterminal portuário Tecon Santos 10, pode paralisar um leilão estratégico por mais de um ano. Contrato bem desenhado, com regras claras de reequilíbrio econômico-financeiro e definição precisa de riscos alocados ao poder concedente e ao concessionário é o que transforma intenção de política pública em obra concluída.
A Transnordestina merece menção separada. O recorde recente de assentamento de trilhos — 1,7 mil metros em um único dia — é um dado animador, mas não apaga o histórico de atrasos de um projeto que deveria ter sido concluído há anos. A ferrovia que conectará o Porto do Pecém (CE) ao cerrado do Piauí e ao Porto de Suape (PE) tem potencial real de transformar a logística do Nordeste exportador. Mas esse potencial só se realizará se o ritmo de obras atual for sustentado e, também, se os gargalos de financiamento e gestão que emperraram o projeto por anos forem tratados com transparência, não encobertos por recordes pontuais.
A meta do Governo de elevar a participação ferroviária na matriz logística de 17,7% para 34,6% até 2035 é ambiciosa e necessária. Alcançá-la exige que o poder público federal trate os próximos leilões não como evento, mas como política de Estado com continuidade garantida além de cada ciclo eleitoral. Ferrovias se constroem em décadas; governos duram quatro anos. A blindagem institucional dos contratos, a consistência regulatória e a capacidade técnica das agências que os supervisionam, temas que esta semana estiveram em debate no Nordeste Export, promovido pelo Grupo Brasil Export em Maceió (AL), são, portanto, tão essenciais quanto os recursos que o Tesouro está disposto a alocar. Sem elas, os trilhos do século XXI correm o risco de virar, mais uma vez, projeto de campanha.
