Túnel Santos-Guarujá e Terceira Pista da Imigrantes

É perfeitamente compreensível que pessoas tenham dúvida se o túnel Santos-Guarujá (SP) será construído. Afinal, são quase cem anos de idas e vindas no campo das propostas de ligação entre as margens do Canal do Estuário, algumas mirabolantes, outras inconsequentes, e processos frustrados.

Desde o início das tratativas atuais, sempre mantive meu otimismo, e a republicação do edital em 9/6/2025 demonstra que o processo caminha para sua concretização.

Ler todas as peças do edital é uma tarefa e tanto, mas permitiu constatar a boa qualidade do material disponibilizado, bastante técnico e abrangente.

Sempre haverá alguma dúvida, porém, pela natureza e complexidade da obra e seus impactos de amplo espectro. Isso é natural e tudo deve ser esclarecido e pacificado ao longo do processo licitatório.

A licitação é internacional, mas o vencedor deverá se constituir em sociedade com propósito específico (SPE). Consta que há vários interessados.

As alterações decorreram de contribuições internas e externas, por conta de audiências públicas e “roadshows”. O valor estimado da obra passou de R$ 6 bilhões para R$ 6,8 bilhões, aumento justificado pela atualização da base contratual, com a revisão dos custos de insumos e logísticos relativos às obras civis. Também foram introduzidas cláusulas para reforçar a segurança jurídica do projeto, os mecanismos de proteção da concessionária, a distribuição de riscos geológicos e a interferência com estruturas, além de soluções temporárias para o funcionamento do Cais de Outeirinhos e de pátio ferroviário em Guarujá.

O contrato também prevê a criação de uma conta desapropriação, estimada em R$ 544.290.013,37.

Assim como o orçamento global, essa conta tem um valor estimado. O valor efetivo dependerá da proposta vencedora. Mesmo no caso das desapropriações, sua definição dependerá do projeto-executivo a ser elaborado após a contratação. A informação é de que a indenização deverá ser prévia, em valores de mercado, lembrando que os terrenos necessários ao empreendimento só serão desapropriados após conclusão de processo de Declaração de Utilidade Pública.

A entrega dos envelopes com as propostas será em 1/9/2025, com sua abertura agendada para 5/9/2025. O cronograma poderá ser afetado, caso ocorram questionamentos por parte dos concorrentes, o que é normal. No entanto, espera-se que as cláusulas relativas ao reforço da segurança jurídica do projeto evitem judicializações.

Uma vez concluído o certame licitatório, o vencedor terá até 60 meses para concluir a construção, incluídos nos 30 (trinta) anos de concessão.

Além das receitas de pedágio, a concessionária poderá explorar receitas acessórias, e se obrigará a devolver o sistema em condições funcionais adequadas, ao final do contrato.

Os recursos para a execução da ligação seca entre Santos e Guarujá serão majoritariamente e paritariamente providos pelo Governo do Estado (Programa de Parcerias de Investimento – PPI) e pela União (Programa de Aceleração do Crescimento – PAC), por meio da Autoridade Portuária de Santos, também incluindo, em menor montante, o futuro concessionário.

Como já mencionado, o projeto-executivo será providenciado pela vencedora do certame licitatório, mas ele terá premissas a cumprir, como prever três faixas em cada pista: duas para veículos rodoviários e uma para VLT, além de acesso para pedestres e ciclistas, e sistemas de segurança.

No caso das desapropriações, o processo também será acompanhado pelos contratantes, e a atenção com os impactos sociais decorrentes é fundamental, mandatória.

Outra preocupação é com relação aos acessos terrestres, que serão o motivo das desapropriações.

Uma obra desse porte gerará significativos impactos nos fluxos viários do entorno, seja em Santos, seja em Guarujá, que precisarão ser mitigados.

As duas cidades possuem legislação que demanda estudos de Impacto de Vizinhança para empreendimentos de certo porte, o que é o caso. Assim, os municípios terão participação direta na análise e aprovação do projeto viário, além de acompanharem o processo de desapropriação.

Não há dúvida de que o projeto-executivo, por sua complexidade e impactos, deverá ser elaborado de forma a prever todos os cenários possíveis.

Mesmo no caso dos 870 m de túnel, parte dos 1.500 m totais da ligação, sua implantação deverá ser planejada de maneira a implicar mínima interferência no tráfego de embarcações do porto.

É importante destacar que a obra do túnel caracterizará transferência de tecnologia, além de, por embutir o “Linhão de Itatinga”, remover única barreira aérea existente no Porto de Santos.

Considerando as recentes notícias relativas à exploração de hidrocarbonetos na Bacia de Santos, essa nova condição potencializará que a região também possa participar do mercado de construção e reparo de plataformas “offshore”, quem sabe também de embarcações: novas atividades econômicas e novos empregos.

A profundidade prevista para o túnel considera a dragagem de aprofundamento até -17 m, sendo que os estudos sobre navegação em lama fluida poderão permitir que o calado dos navios seja otimizado.

À excelente notícia do início do processo licitatório da ligação seca, agora vem se juntar a previsão de início de processo similar para a terceira pista da Rodovia dos Imigrantes, em 2026, com previsão de conclusão em 2031. Já com no mínimo 20 anos de atraso, os 10 anos anteriormente estimados foram reduzidos para 5, em tese.

A Ecorodovias está providenciando o projeto-executivo e devido licenciamento ambiental.

Vídeo recentemente disponibilizado aponta alguns detalhes da obra:

A nova pista terá três faixas com inclinação média de 4%, o que permitirá o tráfego seguro de veículos de carga. Os 21,5 km de trajeto terão 17 km de túneis e 4 km de viadutos, reduzindo significativamente o impacto ambiental. Os túneis terão sistemas de segurança no estado da arte.

O custo da obra é estimado em R$ 6 bilhões.

Curiosamente, a “casa” dos R$ 6 bilhões está presente nos principais empreendimentos previstos para a região (túnel, terceira pista e Tecon Santos 10).

O trajeto previsto terá início na Imigrantes, no Planalto, com chegada na Domênico Rangoni, mas é necessário que o projeto não agrave os gargalos existentes, pois o tráfego poderá derivar para a Via Anchieta, com a espécie de “ferradura” rodoviária que será configurada. Aliás, ela já existe.

Assim, é bem provável que a Domênico Rangoni precise ter sua capacidade ampliada, ainda mais considerando a futura implantação de atividades econômicas com foco no porto, na Área Continental de Santos e em Guarujá.

Todos os cuidados técnicos e sociais devem ser adequadamente abordados, não há dúvida. E tenho quase certeza que a boa condução dos dois projetos abreviará sua conclusão.

No entanto, é preciso mais, tanto que o governador Tarcísio de Freitas já manifestou que outras ligações planalto-litoral serão necessárias. Várias podem ser relacionadas, tais como: “Linha Verde”, conectando o Rodoanel com a Área Continental de Santos; e a antiga proposta da “Ligação de Parelheiros”, chegando nos municípios do Sul da Região Metropolitana da Baixada Santista.

Embora não esteja no “radar” no momento, em 2014 a Prefeitura de Santos teve apoio do Governo Federal para a construção do túnel do Maciço Central, ligando as Zonas Noroeste e Leste. O tema foi revisitado há poucos anos, no escopo do processo de desestatização do Porto de Santos, sendo novamente descontinuado. No entanto, os argumentos para a sua viabilização permanecem, ampliados pela possibilidade de sua integração ao túnel Santos-Guarujá, criando uma rota de acesso de veículos urbanos a Santos via Imigrantes, desafogando a Anchieta e interligando com os municípios do Litoral Norte.

Como disse o secretário estadual de Desenvolvimento Econômico, Jorge Lima, não se justifica que a Região Metropolitana da Baixada Santista, sede do principal complexo portuário do Hemisfério Sul, participe apenas com menos de 2% do PIB estadual.

Novos acessos terrestres, rodoviários e ferroviários são fundamentais para o desenvolvimento econômico regional, do estado e do Brasil. E o desenvolvimento econômico é basilar para gerar empregos e recursos para programas sociais e ambientais.

Uma frase repetida várias vezes afirma que o custo do não fazer tende a ser muito maior do que o de fazer. Alheios a isso, muitos dos que defendem o não fazer desconhecem as consequências de seu idealismo. A boa intenção de proteger algo ou alguém acaba prejudicando muitos, às vezes até o que ou quem se pretendia defender. Precisam aprender a ouvir mais do que a própria voz, a buscar consenso, evitando radicalismos.

É momento de empreender com sustentabilidade! Tardio, como já visto, mas antes tarde do que nunca.