Um momento histórico em Santos, uma oportunidade única para o Brasil
Na próxima semana, no dia 10, uma barcaça adaptada sairá do terminal da Ageo, na Ilha Barnabé, no Porto de Santos (SP), e percorrerá o canal de navegação do complexo marítimo para entregar, a um navio da armadora CMA CGM atracado no Tecon, um carregamento de etanol anidro da Copersucar. Esta não será uma carga a ser exportada, mas o combustível que garantirá a operação dos motores da embarcação. A cena, operacionalmente comum no Brasil desde os anos 1970 nas estradas, será inédita nas águas marítimas brasileiras: pela primeira vez, um navio porta-contêineres será abastecido com biocombustível no País. É um teste, com todos os cuidados e limitações que a palavra implica, mas um teste que chega ao cais depois de meses de conversa vale mais do que acordos que ficam no papel.
A vantagem estrutural do etanol de cana sobre os demais combustíveis alternativos que o setor marítimo debate é técnica e economicamente relevante. Amônia e metanol, as outras apostas da descarbonização naval, exigem motores específicos, ainda caros e pouco difundidos na frota global existente. O etanol, por sua vez, é compatível com motores diesel marinhos convencionais mediante ajustes relativamente simples, o que significa que não é preciso esperar pela renovação de uma frota de centenas de milhares de navios para começar a substituir o óleo bunker. Esse fato muda completamente o horizonte de adoção: o etanol pode ser introduzido gradualmente, em mistura ou em substituição progressiva, nos navios que já navegam hoje. E o Brasil, maior produtor mundial de etanol de cana-de-açúcar, está posicionado de forma ímpar para abastecer essa demanda.
O mercado que se abre é de uma dimensão raramente compreendida nos debates sobre biocombustíveis no Brasil. A navegação marítima consome anualmente cerca de 300 milhões de toneladas de óleo bunker e responde por aproximadamente 3% das emissões globais de CO₂. A Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) estabeleceu metas progressivas de descarbonização até 2050, que exigem redução de pelo menos 70% das emissões do setor em relação ao nível de 2008. Para cumprir essas metas, armadoras de todo o mundo precisarão de combustíveis alternativos em quantidades crescentes. E o etanol, com redução de 68% nas emissões em relação ao bunker, se apresenta como candidato com janela de entrada imediata. Capturar mesmo uma fração pequena desse mercado representará para o Brasil uma receita de exportação e uma geração de empregos da agroindústria canavieira de escala comparável aos maiores programas setoriais do País.
O BE News considera que o teste de Santos, iniciativa inédita e promissora, é estratégico para a abertura desse novo mercado para o etanol. Mas outras ações são necessárias e elas dependem de o Governo Federal agir com velocidade e clareza em duas frentes. A primeira é a regulamentação: o relatório recente do Ministério de Minas e Energia que valida o etanol como combustível de baixa emissão para uso marítimo é um passo necessário, mas insuficiente. O setor precisa de mandatos de substituição gradual do bunker fóssil em águas brasileiras, percentuais mínimos obrigatórios de biocombustível nas operações de abastecimento nos portos nacionais, de um sistema de certificação de origem e de emissões compatível com os padrões internacionais da IMO e, ainda, de incentivos fiscais que tornem o etanol marítimo competitivo em relação ao bunker convencional durante o período de transição. Sem mandato, o mercado não decola; com mandato, cria-se a demanda que justifica o investimento das usinas em logística e infraestrutura de distribuição marítima.
A segunda frente é a infraestrutura portuária. O abastecimento em Santos desta semana depende de uma barcaça adaptada e de um terminal específico com autorização da Agência Nacional do Petróleo (ANP). Para que o etanol marítimo se torne operação rotineira nos principais portos brasileiros — Santos, Paranaguá (PR), Suape (PE), Pecém (CE), Itajaí (SC) —, é preciso que a infraestrutura de armazenamento, transferência e distribuição de biocombustíveis seja adaptada ou expandida em cada um deles. Essa é uma agenda que envolve o Governo Federal e os próprios terminais portuários e que precisa começar agora, antes que a demanda global pelo produto supere a capacidade do Brasil de entregá-lo nos pontos de consumo.
O Brasil tem o combustível. Tem a terra, tem a tecnologia e tem o porto que receberá o primeiro navio da história nacional a ser alimentado com etanol verde e amarelo. O que está faltando, como já faltou em outros momentos em que o País chegou à fronteira de uma vantagem competitiva real e hesitou, é a decisão de transformar um teste pioneiro em política de Estado. A janela está aberta. A barcaça está pronta. O navio chegará na próxima semana. Ao Governo, cabe garantir que esse não seja apenas o primeiro abastecimento, mas o primeiro de uma série que posicione o Brasil como o grande fornecedor de combustível limpo para a navegação do século XXI.
