Uma nova oportunidade para a indústria naval brasileira
A visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao estaleiro Detroit Brasil, em Itajaí (SC), nessa sexta-feira, dia 26, serviu de palco para um anúncio que o setor naval brasileiro aguardava com uma mistura de esperança e desconfiança acumulada ao longo de anos: a Petrobras confirmou a encomenda de 48 embarcações até o fim deste ano e, ainda, reafirmou seu compromisso de R$ 32 bilhões no Programa Mar Aberto até 2032. São 96 navios, barcaças e empurradores previstos, mais de 5 mil postos de trabalho diretos em Santa Catarina e R$ 12 bilhões já mobilizados nos estaleiros de Itajaí (SC) e Navegantes (SC). Os números são reais, os contratos estão assinados e a mão de obra está sendo contratada. Isso merece reconhecimento e, também, a pergunta que o entusiasmo da cerimônia tende a encobrir.
O Brasil já viveu esse filme. No início dos anos 2000, a combinação de encomendas da Petrobras, financiamento do Fundo de Marinha Mercante (FMM) e crédito do BNDES reativou uma indústria naval que estava praticamente extinta desde os anos 1990. Entre 2003 e 2014, o País construiu estaleiros, formou mão de obra especializada e chegou a ter a quarta maior carteira de encomendas navais do mundo. Depois, a Operação Lava Jato, a retração dos investimentos da Petrobras e a falta de uma política industrial que diversificasse a base de clientes além da estatal levaram o setor ao colapso, desempregando dezenas de milhares de trabalhadores e deixando estaleiros paralisados por anos. O Detroit Brasil que o presidente visitou hoje é, em parte, o legado amargo desse ciclo. Celebrar seu retorno sem nomear os erros do ciclo anterior seria desonestidade histórica.
A diferença entre o Programa Mar Aberto e o ciclo Lula-Dilma da indústria naval precisa ser analisada com rigor. A exigência de 40% de conteúdo nacional na construção das embarcações é um piso razoável, mas inferior ao que o setor precisa para desenvolver capacidade tecnológica própria. Outros países que construíram indústrias navais competitivas, como a Coreia do Sul e o Japão, operaram com exigências de conteúdo local muito mais elevadas nos primeiros anos e, então, as reduziram progressivamente à medida que a indústria amadurecia. O Brasil vai na direção certa ao fixar um mínimo, mas deveria discutir uma trajetória de elevação desse percentual ao longo do programa e, assim, garantir que os 40% não sejam cumpridos com componentes de baixo valor agregado, enquanto os equipamentos críticos, como motores, sistemas de propulsão e eletrônica embarcada, continuam sendo importados.
Há, também, a questão da diversificação da carteira de clientes. Um programa que depende, em sua quase totalidade, das encomendas de uma única empresa estatal, a Petrobras, é, por definição, vulnerável às oscilações estratégicas e orçamentárias dessa empresa. Quando a Petrobras muda de prioridade, corta investimentos ou enfrenta uma crise institucional, o estaleiro que depende exclusivamente de suas encomendas não tem para onde ir. A indústria naval competitiva não se constrói com um único cliente; constrói-se com capacidade de atender mercados diversificados: cabotagem de outras empresas, descomissionamento de plataformas offshore, construção de embarcações para o setor pesqueiro, navios-ferry para passageiros e, num horizonte mais longo, embarcações movidas a hidrogênio ou GNL que a transição energética do transporte marítimo vai demandar em quantidade crescente.
O BE News defende que o Programa Mar Aberto é uma oportunidade genuína, talvez a última de sua geração, de recolocar o Brasil no mapa da indústria naval global. Mas essa oportunidade só se realizará plenamente se o Governo Federal tratar o programa como ponto de partida de uma política industrial de longo prazo, não como substituto dela. Isso significa, concretamente: garantir que o FMM e o BNDES desenvolvam linhas de financiamento acessíveis também a clientes privados além da Petrobras; criar incentivos para que estaleiros invistam em tecnologia e em formação de mão de obra qualificada com continuidade além do ciclo atual de encomendas; e articular, com o Ministério do Desenvolvimento e as agências de promoção de exportações, uma estratégia para que os estaleiros brasileiros comecem a competir por encomendas internacionais, algo que a Coreia do Sul faz com maestria e que o Brasil jamais conseguiu fazer de forma sistemática.
Itajaí e Navegantes estão construindo navios. Isso é bom. O teste real do Programa Mar Aberto não será em 2026, quando a presidente da Petrobras cumprir a promessa feita ao presidente da República. Será em 2032, quando os contratos se encerrarem e o Brasil precisará responder se construiu uma indústria ou apenas um estaleiro. A diferença é enorme, e o País já pagou um preço alto por não tê-la compreendido a tempo na última vez.
