Conceder ou não o canal do Porto de Santos? Eis a questão!
O porquê se conceder a administração da infraestrutura aquaviária do principal porto múltiplo brasileiro segue em aberto e carece de resposta clara e legitimada.
Formalmente, a consulta pública para “Concessão do Canal de Acesso Aquaviário ao Porto Organizado de Santos/SP” vem de ser (mais uma vez) prorrogada. No mérito, todavia, as dúvidas que pairam sobre o modelo e, até, sobre a política pública que o embasa, turvam o futuro do projeto, da outorga. Até, mesmo, se será levado a cabo.
Foi o observado nos recentes debates promovidos pela Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut, no dia 16 do mês passado) e pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Santos (Aeas, na semana passada, no dia 26). A Anut, inclusive, apresentou estudo com uma detalhada análise; e a Aeas informou que sistematizará seus “pontos de atenção” até o novo prazo (dia 31 deste mês).
Contribuindo para embolar o meio de campo, na véspera do evento da Anut, foi divulgada (e saudada!) a assinatura do contrato da dragagem de aprofundamento pela Autoridade Portuária de Santos (APS, organização federal, como também os modeladores Agência Nacional de Transportes Aquaviários/Antaq e BNDES): 5 anos e R$ 617,9 milhões. O divulgado indica semelhanças entre os objetivos de tal contrato e os da modelagem da concessão (aprofundamento de 15 para 16 metros, numa primeira etapa, associado à dragagem de manutenção do novo gabarito por dois anos). Todavia, com cronograma de execução mais curto.
Já no dia seguinte, porém, a 1ª Vara da Justiça Federal de Santos concedeu liminar suspendendo a emissão da ordem de serviço para o aprofundamento. Consta que tanto a APS como a Jan de Nul (empresa selecionada para realizar o serviço) recorreram da decisão judicial, que “o cronograma está mantido”, segundo a APS, e, oficiosamente, que a Van Oord (um outro contrato) segue executando a dragagem de manutenção.
Quadro complexo, não? Será que o modelo (tão) rígido de participação na consulta pública, estabelecido pela Antaq, dará conta de alinhar todas as lacunas e conflitos do projeto e da modelagem proposta? Lembre-se que as “contribuições” dirigidas à Antaq deverão sê-lo “exclusivamente nos moldes do formulário eletrônico disponível no site, não sendo aceitos outros modos de envio”. E, ademais, “que tenham por objeto as minutas colocadas em consulta e audiência públicas”: apenas! Mas como, se decisões sobre dragagem seguem sendo tomadas em paralelo e independentemente? E depois: como ou sobre que quadro referencial tais “contribuições” serão analisadas?
Os documentos divulgados não contribuem muito para iluminar os caminhos a serem seguidos. Nem mesmo o “ato justificatório”, que se apresenta (Item-1) como tendo “por objetivo descrever as informações referentes aos estudos realizados para a modelagem da concessão”: justificar ou descrever? Com isso, ao final da leitura deles, não fica claro se o modelo de concessão foi cotejado (qualitativa e quantitativamente) com o arranjo vigente (algo metodologicamente básico!) ou outras alternativas. Menos ainda a eventual “vantajosidade” (termo em moda!) da concessão sobre outras alternativas. Como consequência, a concessão do canal de acesso, uma definição de política pública, de competência do ministério setorial, é introduzida e tratada pela Antaq no material informativo praticamente como uma premissa, como um axioma: o “ato justificatório” (Item-2) faz uma boa “descrição” histórico-processual, mas, no tocante à política pública, limita-se a enunciados genéricos e conceituais.
A propósito, vale lembrar que esse processo foi iniciado no governo anterior, e com um escopo bastante distinto; qual seja: “estudos para desestatização dos portos de Santos e São Sebastião”, a partir da sua qualificação no PPI pela Resolução nº 69 (21/AGO/19) e pelo Decreto nº 10.138 (28/NOV/19). A contratação do BNDES (28/ABR/20) para modelar a segmentação dos escopos (Santos-São Sebastião) e diversos outros ajustes, até que o escopo fosse “restringido” e chegasse a ser a “concessão do canal” ou do “acesso aquaviário” (Decreto nº 11.909, 6/FEV24), está (bem) sumarizada nos Itens 2.11, 2.20 e 7.1 do “ato justificatório”.
No mérito, o estudo/análise da Anut apresenta nove conclusões quantitativas, que foram submetidas ao debate:
– A atual receita de Inframar (R$ 680 milhões/ano) paga, em um ano, todo o investimento projetado (R$ 688 milhões).
– O investimento de R$ 688 milhões será realizado nos seis anos iniciais da concessão. Ele representa cerca 17% da arrecadação da receita projetada de Inframar (Tabela I) para o período (R$ 4,088 bilhões).
– A demanda duplicará nos 25 anos de projeção, saindo dos atuais 180 MT/ano para 360 MT/ano;
– A relação CSP/RB variará de 27% no 1º ano da concessão, até 20% no último ano (ano 25);
– A média desta relação ao longo da concessão é de 24%, no mesmo nível alcançado em 2025;
– Quase metade do pagamento realizado pelos usuários irá para a APS (R$ 3,5 bi ao longo do contrato).
– Não há nenhuma informação de que a Tabela I da APS, vigente, será reestruturada para compensar a tarifa a ser paga ao concessionário.
– Assim, a carga poderá pagar, em média, R$ 800 milhões ao ano ao concessionário e terá um passivo de R$ 775 milhões ao ano para cobrir a Tabela I vigente!
– Ou seja, o custo para a carga dobrará com a concessão do canal de acesso do Porto de Santos!
Imagina-se que essas conclusões embasarão as “contribuições” formais da Anut, entidade representativa dos grandes usuários. Os “pontos de atenção” da Aeas em breve deverão ser revelados. E, certamente, haverá muitas outras contribuições para análise da Antaq. Mas até mesmo antes dessas questões pontuais, o porquê se conceder a administração da infraestrutura aquaviária do principal porto múltiplo brasileiro segue em aberto e carece de resposta clara e legitimada.
Os debates até agora revelam que, mesmo ante informações de execução regular da dragagem de manutenção e da contratação, pela APS, da dragagem de aprofundamento, ainda que “suspensa”, há argumentos a favor da concessão (APS recebe e não draga; setor privado é mais eficiente para gerir, vide o exemplo de Paranaguá, etc). Mas também há argumentos contrários (a sempre brandida “soberania”; impropriedade de comparação dos canais de Santos x Paranaguá (PR); inexistência de benchmarking portuário internacional ou, analogicamente, de aeroporto com pista de pouso concessionada à parte).
Ao que parece, há muita água (ainda) a correr pelo canal!”
Frederico Bussinger escreve para o BE News quinzenalmente, com seus artigos publicados sempre às quintas-feiras.
